Нельзя сказать, что Range Rover Classic или Disco V8 были медленными аVтомобилями, но их проблема заключалась в управляемости. Также трудно упрекнуть их в скверной проходимости или в недостатке комфорта. Многие, и я в их числе, до сих пор считают их одними из самых удобных внедорожников. Однако на фоне нынешних успехов ряда производителей, прежде всего немецких, характеристики управляемости и динамичности Land Rover прежних поколений выглядят скромно. Современные британские модели тянутся к лучшим образцам изо всех сил, но чуть-чуть не успевают за ними, по-прежнему оставаясь первыми в условиях офф-роуда, но теряя очки на асфальте. Поддержать реноме «короля внедорожников» можно было, только пересмотрев существующие концепции и взяв от них необходимое, добавив чего-нибудь из мексиканской кухни. Меда с перцем, например. Да щедро, по-королевски! Получилось довольно вкусно и горячо, местами даже дух захватывает...
Range Rover Sport по сути своей куда ближе к Land Rover Discovery 3, чем к собственно Range Rover. С последним его, кроме имени, роднят разве что стилевые решения кузова и салона. Хотя что же, как не это, делает аVтомобиль современным. Ведь теперь так заведено. У мультибрэндовой корпорации несколько марок в производстве, и весь сонм аVтомобилей схожих классов может быть выпущен на одной, максимум двух платформах, отличающихся лишь деталями. Различия в форме и имени, содержание одинаково. С Range Rover Sport ситуация несколько сложнее. Это как в психологии: у всех людей есть много общего, одинакового для всех, чуть меньше черт, присущих многим, и совсем чуть-чуть индивидуальности, да и ту современная культура старается нивелировать до второй группы признаков. Вот и у Range Rover Sport рама, кузов, трансмиссия, подвеска и часть моторов похожи то на «рэнджроверовские», то на «дискаверовские». Однако есть небольшая толика оригинальности, которая делает его неповторимым. Внутри, снаружи и на ходу. Особенно на ходу! Поэтому теорию мы оставим на потом, а сперва, против обычного, займемся практикой, и сразу в карьере.
С МЕСТА В КАРЬЕР!
Вся прелесть Range Rover Sport, по-моему, в том, что он не зажат. Это очень раскованный, свободный аVтомобиль с тем самым положительным зарядом, который толкает водителя не только на дорожные хулиганства, но и вселяет уверенность вне асфальта. При том что теоретически его внедорожные характеристики должны быть чуть хуже, чем, скажем, у Discovery, прежде всего из-за меньшего дорожного просвета и быстрых моторов, он очень хорош на бездорожье. Заслуга тут, понятно, продвинутой трансмиссии и частично особенностей работы механического нагнетателя. Да, я сразу не сказал, но у нас на тесте побывала версия Superchardged - с компрессорным наддувом 4.2-литрового V-образного 8-цилиндрового двигателя. Главный плюс такого конструкторского решения на бездорожье в том, что мотор тянет очень ровно. Он одновременно тяговитый, мощный и эластичный. Добиться подобного сочетания на бензиновом двигателе, оснащенном, скажем, турбиной, практически невозможно. Турбомотор почти всегда холерик, готовый в любой момент, чаще всего в самый неподходящий, сорвать колеса в пробуксовку, придать внедорожнику ненужное ускорение, но не любящий рутину, когда надо ползти по дюйму в секунду, нащупывая каждый камешек или ямку. Кроме того, понижающая передача Range Rover Sport составляет 2.93:1, что, согласитесь, очень приятный для понимающего человека факт. Ну и, наконец, изменяемый дорожный просвет, достигающий 227 мм в положении Off-road. Показатель, которым может гордиться даже профессиональный внедорожник. Впрочем, до лучших в классе Range Rover Sport в этом месте недотянул, что не мешает ему уверенно перемещаться по направлениям.
Помнится, во время первого теста Range Rover я очень боялся соваться на бездорожье. Еще бы, несущий кузов, независимая подвеска - все говорило, что он не боец. Скепсис прошел после первой же пары сотен метров, пройденных по раскисшим канавам наших «пампасов». Напротив, появилось чувство, что этот аристократ от офф-роуда может запросто утереть нос многим куда более серьезным бойцам.
В отношении Range Rover Sport у меня сомнений почему-то не было! Удивила лишь легкость, с которой он расправлялся со всеми предложенными препятствиями. Диагональное вывешивание на скользких глинистых буграх - шутишь! Селектор в положение «колея», пониженная передача, подвеску повыше - и, помогая себе противобуксовочной системой, Sport легко переваливает через вершину. Грязь закончилась, косогоры остались - тот же селектор в положение «камни», тут педаль газа становится ощутимо чувствительней, межосевой дифференциал уже заблокирован, а тонкая настройка электронных «блокировок» не дает машине поскользнуться.
О том, что на Range Rover стоят шоссейный шины с 35-процентным профилем, совершенно забываешь, так легко аVтомобиль преодолевает грязь, песок и щебенку. Хотя нет, на длинном крутом подъеме с накопанной на верху ямой колеса все же буксуют, и как ни беснуется противобуксовочная система, «британец» теряет ход. Скатываемся назад, благо «спуск с холма» одинаково хорошо работает как вперед, так и назад, и повторяем восхождение уже с разгона. Вот теперь порядок. Удивительно, как комфортно ведет себя подвеска - ямы на верху довольно глубокие, а пролетели мы их на порядочной скорости. Приятно и то, что руль не рвется из рук, как, скажем, у Cayenne. Вообще езда по бездорожью с комфортом, каким бы относительным ни было это понятие, всегда являлась коньком именно Land Rover в целом и всех без исключения Range Rover в частности. Вот и новичок не подкачал.
Опасения вызывали довольно длинный задний свес и мой обычный бич - порожки. Какие только внедорожники я на эти самые порожки не усаживал! Вот и Range Rover Sport зашуршал где-то справа внизу. Надо бы остановиться да посмотреть. Вот тут начинается мой любимый сюжет... Знаете, что я больше всего люблю в последних моделях Land Rover? Ручник. Электронный стояночный тормоз. Еще на Disco 3 мне довелось оценить его достоинства, когда, пытаясь забраться на короткий, но очень крутой, градусов под сорок, и сыпучий склон, я сорвал колеса в скольжение, и машина поползла. Оставлять затею не хотелось, но ситуация требовала осмотрительности. С замиранием духа потянул клавишу ручника на себя и отпустил немного основной тормоз. Land Rover стоял как вкопанный. Обычно почти любой внедорожник при таких нагрузках либо полз назад, либо хотя бы дергался после отпускания педали. Этот - ничего. Как приколоченный! Но самое интересное, что, убедившись в абсолютной безумности своего плана и в отсутствии препятствий, я начал движение вверх, просто нажав на газ. Тут тоже бывает сложно поймать момент, сочетание усилий на педалях газа и тормоза, чтобы мотор не заглох или машина не покатилась назад. Land Rover просто поехал, а ручник отключился сам, когда усилие колес превысило силу тяжести. Склон я, между нами, так и не покорил, но в эффективности устройства убедился. Range Rover Sport работает точно так же. Лезешь в гору, чувствуешь, что никак, или колеса сорвались - потянул клавишу, включил HDC, перевел селектор на «реверс» и спокойно катишься вниз. Предсказуемо и безопасно. Хотя обзор назад, конечно, не ахти какой, лучше съезжать со штурманом, который проследит за траекторией снаружи. Не таким уж страшным оказался и длинный задний свес. Во-первых, при офф-роудном положении подвески угол съезда составляет 27 градусов, а во-вторых, под свесом расположена запаска-докатка, на которую можно и опереться в случае чего. Угол въезда, кстати, - 34 градуса, а поперечной проходимости, между прочим, - 25.
Теперь о главном. Читатели часто спрашивают: а помогает ли на бездорожье их патентованный Terrain-Response? Полагаю, это зависит от опытности водителя.
А поскольку у нас все Шумахеры с Лоэбами и только некоторые Конодо с Гадасиными, то помогает. Ну уж по крайней мере не мешает! Хотя иногда у меня возникало чувство досады, что я сам не могу заблокировать дифференциал вглухую или порезче начать движение, но это частности, обусловленные, вероятно, плохим воспитанием. Немного раздражает, что только колея или только камни на протяжении достаточно долгого времени у нас практически не встречаются. То песок, то ямы, то грязь, то сухо - селектором увертеться можно, если следовать инструкции. Поэтому я чаще всего включал «роккроулинг» и так ехал везде, где был уверен в поверхности, переходя на «скользко», если попадалась глина. Проблем в связи с этим отмечено не было.
УЧИМСЯ ТАНЦЕВАТЬ
В равной степени с особенностями поведения Range Rover Sport на бездорожье меня интересовало, что он может на проселочных дорогах в «раллийном», если угодно, режиме движения. Все эти сносы-заносы на песке и гравийке, да с колдобинами и неглубокой колейностью. Выяснилось, что в отношении управляемости новый Range ведет себя практически образцово, а вот плохие дороги не то чтобы не любит, но... Особенно ему не нравится быстрое пересечение продольных неровностей наискось под малыми углами атаки. Как и его старший брат, Sport теряется, начинает кивать носом и закидывать корму, неприятно трясет салоном и всячески показывает свое недовольство системой динамической стабилизации. Не дай бог шустрить на неровностях в вираже! АVтомобиль заметно сносит. Он хоть и на мгновение, но теряет траекторию, наверстывая упущенное миганием индикатора DSC и Dynamic Response, которая подстраивает подвеску в повороте. Несколько прохождений по неровным поворотам - и лампочка системы стабилизации подвески уже не гаснет вовсе. Внедорожник при этом не начинает крениться, как можно ожидать, но в скольжение срывается быстрее. Ему вообще свойственен снос передней оси. Сделать «полноценный» занос можно, только специально спровоцировав его резким торможением на выходе из быстрого виража. Да и то он будет коротким и некрасивым - система динамической стабилизации работает образцово. Она включается, только если режим движения становится совсем уж безрассудным, но мягко и корректно, не убивая спортивной нотки. Отключив DSC, можно легко выполнить несколько пируэтов в ритме венского вальса, причем даже не вспотев. Рулевое управление с очень переменным усилием работает как положено - быстро, без притормаживания и не закусывая в крайних положениях. А экран бортового компьютера очень наглядно показывает, куда именно и на какой угол были повернуты колеса, даже если секунду назад вы скользили боком и забыли, на сколько оборотов повернули руль. Это удобно.
О ЗЕМНОМ
Поколесив по оврагам и пропылив по проселкам, остановимся отдышаться и рассмотрим салон. Двоякое впечатление появляется только от материалов отделки. Стиль же выдержан безукоризненно. Интерьер хорош и интересен тем, что он не похож ни на один из предшествующих и подобен им. Резко выделяется огромный тоннель, упирающийся в центральную консоль впереди и обрывающийся «бутербродным» ящиком сзади. По краям он отделан «деревом», впереди «алюминием», а сзади, извините, пластмассой. Этот мотив повторяется еще в некоторых местах и, по-моему, выглядит не слишком скромно. Возможно, так и должно быть, учитывая особый характер аVтомобиля, но «дерево» кажется мне лишним. Просторны и жестки водительское и пассажирские сидения. Посадка весьма комфортная, регулировок более чем достаточно. Сзади море места для ног, но кресла какие-то плоские. В «обычном» Range Rover они намного уютнее. АVтомобиль широк, но втроем на диване второго ряда почему-то тесновато. Впереди же хорошо. Обзор отличный, эргономика - не придерешься, аудиосистема - заслушаешься, активный экран бортового компьютера - засмотришься. При этом ощущения, что всего чересчур, которое возникает, скажем, в богатых версиях Touareg, тут нет вовсе. Я бы не отказался бы еще и от DVD, тем более что акустика на шестиканальный звук рассчитана изначально.
Что касается багажника, то в случае с такими аVтомобилями достаточно сказать, что он есть. Пятая дверь против обыкновения сделана, простите за невольный каламбур, обычной. Она не распахивается по вертикали, как раньше, а поднимается вверх целиком. Стекло открывается отдельно. Сиденья второго ряда складываются в пропорции 2:1, но, чтобы откинуть их целиком, убрав подушку и положив спинку, передние кресла приходится сдвигать. Мне тогда сидеть уже неуютно. Получившееся пространство легко займут два горных велосипеда со снятыми передними колесами, пара больших сумок или рюкзаков и ящик Guinness.
ТУДА, ОТКУДА ПРИШЛИ
Почему-то про асфальтовую часть теста писать совсем не хочется. На дорогах Range Rover Sport ведет себя очень хорошо. Отменно управляется, прекрасно, сперва кажется, что даже слишком, тормозит. Он тих, комфортен и откровенно зовет в путешествие к морю. Средиземному. Больше и добавить нечего. Впрочем, некоторые соображения философского характера, пока мы ехали из карьеров, у меня все же родились. Кажется, что Land Rover, проектируя новый внедорожник, делал акцент не столько на поиске компромисса между спортивным поведением на асфальте и достойным на бездорожье, для этого потенциал есть. Все усилия инженеров и технологов были, пожалуй, направлены на сохранение и культивирование максимально возможного комфорта. Есть машины, которые, между нами, и управляются поточнее, есть и более динамичные, но таких комфортабельных нет. Всегда существует компромисс, после которого иногда хочется посидеть на чем-нибудь не столько трясучем и жестком. В случае с Range Rover Sport найден практически идеальный баланс характеристик, казалось бы, недостижимый. Хотя нет. Идеального в этом мире не существует. За сто километров пробега мы с Range «слопали» 22.3 литра бензина. Это усредненный показатель. И слава богу, а то я уж размечтался...
Обзор собран из открытых источников. Обработка - редакция www.4w4.ru
На
Долгие годы Range Rover оставался самым престижным внедорожником. Англичане и по сей день говорят о нем в превосходной степени. Но рынок диктует свои условия: во многих странах «классический» Range Rover стал уступать позиции таким автомобилям, как BMW X5, Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg... Покупатели этих машин отдают предпочтение более мощным двигателям, отменной управляемости на асфальте. А проходимость... Спросите у любого владельца внедорожника ценой под 100 тысяч долларов или евро - когда он последний раз месил грязь на своем лакированном авто? А когда он включал понижающую передачу? И вообще, знает ли он о ее существовании и есть ли она в машине? То-то и оно - подобные внедорожники все чаще покупают в качестве альтернативы представительским седанам. А то и дорогим спортивным купе... BMW X5 4.8 разгоняется до «сотни» за 6,1 секунды, Porsche Caeynne Turbo - за 5,6. А что Range Rover? До недавнего времени топ-версия с двигателем BMW объемом 4,4 литра тратила на разгон до «сотни» 9,2 с. Многовато... Но даже после того, как на Range Rover стали устанавливать форсированные моторы от Ягуаров, самая мощная версия, Range Rover Supercharged с 400-сильным двигателем, не в силах догнать на асфальте немецких конкурентов: разгон до «сотни» занимает более восьми секунд. Кузов тяжеловат, причем центр этой тяжести расположен довольно высоко - отсюда крены и «размазанная» управляемость.
Что делать? Надо резать!
Кузов обычного автомобиля Range Rover дизайнеры использовали как грубую заготовку. Убрали десять сантиметров сверху, увеличили углы наклона лобового и заднего стекол. То, что получилось, водрузили на шасси нового Discovery, то есть на интегрированную в кузов раму с независимыми подвесками спереди и сзади. Что-то не то? На виде сбоку слишком широко расставлены колеса? Значит, резак в руки - и уменьшаем раму, а вместе с ней - и колесную базу. Теперь в силуэте появились гармония и стремительность. Спереди - почти тот же Range Rover, а потому и имя (Range), и фамилия (Rover) по-прежнему красуются на капоте. А профиль стал легче. Да и сам Range сбросил почти 100 кг. Мало? Но это, как уверяют инженеры, позволило на 0,8 с сократить время разгона до 100 км/ч для версии 4,2 Supercharged. Кстати, силовые агрегаты трогать не стали. Как и в случае с «нормальными» автомобилями Range Rover, помимо двигателя 4,2 Supercharged (390 л.с.) с механическим нагнетателем предлагается атмосферная «восьмерка» рабочим объемом 4,4 л (300 л.с.) и турбодизель TDV6 (190 л.с.). И рулевое управление - как на Рэйндж Ровере. А вот полноприводная трансмиссия - точь-в-точь, как на Dyscovery 3. С понижающей передачей и подстраивающейся под различные внедорожные условия системой Terrain Response. Такой вот коктейль: Range Rover и Discovery представлены примерно в равных частях. Глотнем?
Салон - почти как у Discovery 3. Приборы, управление климат-контролем с раздельной регулировкой температуры, аудиосистема Logic 7 фирмы Harman/Kardon... Даже руль перекочевал с Discovery без каких-либо изменений. И зря - для спортивной версии могли бы придумать «баранку» меньшего диаметра и другой формы. Хорошо, что на сиденьях экономить не стали. Вместо вальяжных кресел Discovery здесь сиденья более строгой формы, с кожаной обивкой, причем с перфорацией в центральной части. Может, как и на BMW, предусмотрена активная вентиляция сиденья? Нет, только обогрев.
В материалах для прессы я вычитал, что Range Rover Sport отличается от других моделей фирмы развернутой к водителю центральной консолью и асимметричным расположением селектора «автомата«. Действительно, селектор под рукой, но никакого разворота консоли я не заметил. Смотрел справа, слева, даже сверху, через люк заглянул - прямо стоит! Но если на Discovery консоль почти вертикальна, то на спортивном Рэйндже она плавно перетекает в надстройку над центральным тоннелем. Надстройка, кстати, тоже другая - высокая, массивная. А это уже создает впечатление, что ты сидишь в спортивном автомобиле. Но если оторвать взгляд от передней панели и устремить его вперед, то станет понятно, что знаменитая «командирская посадка» здесь сохранилась. Водитель по-прежнему сидит высоко над дорогой и видит границы капота. Для езды по городу и бездорожью это благо! Но если говорить о спортивной езде, то чем ниже посадка, тем лучше водитель чувствует автомобиль - в поворотах боковые перегрузки воспринимаются в чистом виде, а не с поправкой на крен. Да и центр тяжести, опять же, становится ниже. Впрочем, это в теории. А что на практике?
По тем же испанским дорожкам я колесил два месяца назад за рулем автомобиля Range Rover 2006 модельного года. Руки еще помнят большие углы, на которые приходилось поворачивать баранку, а вестибулярный аппарат - заметные крены кузова в поворотах...
Для начала я прокатился на умеренной версии HSE - с трехсотсильным мотором. Ощущения похожие. А вот крены в поворотах уменьшились. И все же слово Sport пока что кажется притянутым за уши: на этом автомобиле куда приятнее чинно катить, чем атаковать повороты горных серпантинов. Но я атаковал: ведь под колесами - трасса ралли Каталунья, этапа чемпионата мира! Получалось неплохо. Мощности мотору хватает, а шестиступенчатый «автомат» ZF быстро адаптируется к активной езде. Быстро, но хотелось бы еще быстрее: даже в спортивном режиме «автомат» порой раньше времени переходит на более высокую ступень.
Управляемость особых эмоций не вызвала. Она надежна, и водитель хорошо чувствует автомобиль. На входе в поворот - небольшой снос передних колес, под сброс газа - никаких резких заносов. А вот сорвать заднюю ось в скольжение с помощью контрсмещения не выйдет: система стабилизации полностью не отключается. Хрум-хрум. Это, помимо моей воли, заработали тормоза. Никаких заносов!
Пересаживаюсь в Range Rover Sport Supercharged. Суперзаряженный... Лишние 90 сил дают о себе знать. Если автомобиль с атмосферным мотором без энтузиазма разгонялся после 180 км/ч, то для топ-версии и 200 км/ч — явно не предел. А где он, этот предел? Я пробовать не стал, потому что пару минут назад сидящий справа коллега поведал мне историю о том, как на этом самом автобане у него отобрали права за превышение скорости. Впрочем, и без скоростного экстрима я быстро понял, что Range Rover Sport ведет себя очень уверенно. Руль наливается приятным усилием, а на дуге автомобиль стоит как влитой. При перестроениях из ряда в ряд реакции быстрее, чем на версии HSE. И крены меньше. В чем дело? В шинах? Действительно, вместо шин Continental CrossContact размерности 255/50 R19 здесь стоят более спортивные Continental 4х4 SportContact размерности 275/40 R20. Но дело не только в шинах. На «суперзаряженной» версии применены иные настройки пневмоподвесок и, самое главное, установлена система подавления кренов Dynamic Response, изменяющая жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости. В поворотах стабилизаторы работают в полную силу, а на прямой и бездорожье они при помощи электронноуправляемых актуаторов «распускаются«. Подобную систему устанавливали и на Discovery второго поколения. С одной стороны, это хорошо - крены меньше, в крутых поворотах пропадает ощущение «падающего» автомобиля, реакции на повороты руля точнее и быстрее. С другой стороны, эта «нелинейность» мешает полному взаимопониманию водителя и машины. Ведь крен кузова - это тоже очень важный информационный канал в системе «водитель-автомобиль-дорога». А раз этот канал работает с перебоями, то надо усиливать другой - например, обеспечить более информативное усилие на руле. Но и здесь не все гладко. В результате «суперзаряженный» Range Rover Sport хоть и быстрее, но управлять им сложнее. В поворотах приходится более точно выбирать углы поворота руля. Чуть ошибся - цапнул обочину. А там и до обрыва недалеко... Хорошо, что система стабилизации на страже. А то ведь, помнится, Discovery 2 с подобным антикреновым устройством вел себя пристойно в поворотах лишь до некоторого предела, а затем резко, без предупреждения проваливался в глубокий занос.
Благо, нет проблем и с тормозами (впереди стоят механизмы фирмы Brembo). И хотя после горного этапа от тормозов валил дым, никакого снижения эффективности их работы я не почувствовал. Не зря по ходу доводочных работ Range Rover Sport гоняли по Северной петле Нюрбургринга. Испытатели намотали по трассе 360 кругов, около 8000 км. Проблемы были? Нет, говорят, не было. А вот у меня были. После горного участка я остановился на обочине в ожидании коллег. И вдруг раздался громкий хлопок. Прокол колеса? Я вышел, осмотрел шины. Все в порядке. А когда сел в машину, увидел, что на комбинации приборов зажглась «тревожная» лампочка. Судя по символике, она предупреждала о неисправности пневмоподвески. Я выключил зажигание, подождал, потом снова включил. Лампочка погасла. Но осадок остался...
Жаль, что устранить тем же способом другой недостаток не получится. Range Rover Sport Supercharged заметно жестче версии HSE. На автобанах этого не чувствуешь, на горной дороге с ровным покрытием это даже плюс. Но когда попадались древние каталонские городки с брусчаткой и потрескавшимся асфальтом, Supercharged не оставлял без внимания ни одного дефекта дорожного покрытия. Но все равно я продолжаю утверждать, что Range Rover Sport - это в первую очередь тот Range Rover, к которому привыкли давние почитатели этих автомобилей. А уж во вторую - Sport.
Подтверждением этому стала внедорожная часть программы. Даже на двадцатидюймовых, откровенно асфальтовых шинах Range Rover Sport без труда взбирается на песчаные кручи. Так же легко он с них спускается с помощью системы Hill Descent Control, ограничивающей скорость спуска без участия водителя. И каменистые участки - не препятствие. Электронная система управления Terrain Response позволяет преодолевать их не только профессионалам, но и новичкам, тем, кто еще не научился плавно и точно работать педалями. Колеса в воздухе? Не беда! Электроника сама блокирует центральный и задний дифференциалы - и автомобиль продолжает поступательное движение. Когда я выполнял это упражнение, инструктор попросил остановить машину: «Выйди и открой двери». Когда все двери, включая заднюю, легко открылись и столь же легко закрылись, стало ясно, что этот трюк призван продемонстрировать отменную жесткость кузова. Помнится, на презентации Discovery этот номер не прошел - заднюю дверь удалось закрыть лишь после того, как автомобиль съехал на ровную площадку. А вот при движении по глубокой колее Range Rover уступил бы Discovery за счет меньшего диапазона регулировки пневмоподвески - в верхнем положении Range Rover Sport имеет клиренс 227 мм против 240 мм у Discovery.
Предполагается, что Range Rover Sport займет нишу между «классическими» моделями - Discovery и Range Rover. Но если принять во внимание, что Range Rover Sport меньше и того, и другого, речь идет скорее о ценовой нише, нежели о «классовой». Наиболее доступная версия, Range Rover Sport 4.4 SE, будет стоить $82900, что на $7000 дороже Discovery 3 в топовой комплектации. А за Range Rover Sport Supercharged попросят уже $99900, что лишь на $1000 меньше, чем стоит базовый Range Rover с атмосферным мотором объемом 4,4 л. Любопытно, что, несмотря на рост популярности дизельных версий, Range Rover Sport TDV6 со 190-сильным дизелем в Россию пока что поставляться не будет.
А что касается «позиционирования» автомобилей Range Rover Sport, то к этому вопросу мы еще не раз вернемся, но теперь уже по ходу сравнительных тестов в России. Производитель, например, уверяет, что Range Rover Sport способен забираться на 100-процентный подъем (45°) и удерживаться на такой крутизне «ручником» с электронным управлением. Это надо проверить...
При подборке обзора использовалась информация с сайтов:
kolesa.ru
autoweek.com.ua
