Черные туши все плотнее заполняют наши улицы. Совсем еще недавно внедорожники воспринимались непропорционально раздувшимися животными – по сравнению с привычными машинами легкового калибра. А теперь, когда они идут по дорогам стройными колоннами, как-то уже не воспринимаешь аVтомобили меньшего размера, чем средние джипы.
Критериями отбора стали новизна модели, способность преодоления серьезных препятствий и популярность у покупателей. Touareg по количеству реализованных машин сумел занять первое место у себя в фирме! Discovery – самый продаваемый среди моделей Land Rover. А Pathfinder за первые три месяца уже обогнал Patrol и разошелся более чем в 400-х экземплярах.
В связи с тем, что и наши обеспеченные сограждане стали более бережливыми и не стремятся выкидывать деньги на ветер, все большая доля продаваемых машин – с дизельным двигателем. Вот и мы пошли по тому же пути, благо, что энерговооруженность всей дизельной троицы близкая. А Nissan так и вовсе пока не производится в Европе с бензиновым двигателем. И еще – он единственный, кого мы взяли «на ручке». Конкуренты – «автоматические». Два внешне «квадратных» внедорожника в чем-то похожи между собой и приспособлены для перевозки семи человек. А вот обтекаемый Volkswagen берет на борт лишь пятерых. Несмотря на его глубокий багажник с «докаткой» под полом, поставить еще один ряд сидений невозможно из-за покатой крыши.
Если уж начали обход аVтомобилей сзади, давайте в том же духе и продолжим. У VW самая удобная пятая дверь, с доводчиком (опция). Когда же поднимаешь дверь «Ниссана», приходится пятиться – из-за ее габарита по высоте и вертикального расположения задней стенки. Так что для разгрузки ближе, чем на метр никуда не подъедешь. Зато стекло, как это принято в Америке, открывается отдельно. Здесь, как и положено, багажная шторка, но складывается она по мелким дробным фрагментам – может кому-то и понравится, но по мне удобнее ролик, как у конкурентов. Разбираем багажники для фото: у «Туарега» штора вместе с коробом весят килограмм двадцать, этим тяжелым предметом можно драться. И это при тотальной экономии веса! У «Диско» две створки с горизонтальным разъемом по ломаной линии. И если подойти с той стороны, где открытая половинка короче, сверху оказывается более длинная часть – в дождь удобно грузиться под «крышей». Правда, чтобы долезть по глубине до спинок второго ряда, приходится забираться на прочную нижнюю створку, находящуюся заподлицо с полом. Необходимо напомнить, что для погрузки и посадки английская машина (равно как и немецкая) может слегка опуститься вниз. Дверцы багажника прославленного алюминиевого «проходимца» захлопываются с приложением некоторого усилия. А запаски на обоих семиместных джипах висят под днищем, вселяя предвкушение от радости их отсоединения в грязи и ночью.
Пассажирам второго ряда также предлагаются совершенно разные условия. Самый комфортный (по крайней мере, для двоих) диван – на «Туареге». Но для ног здесь места явно маловато – как на среднеразмерной легковушке. На «Лэндровере» тоже сам за собой, при росте 185 см, я слегка упираюсь коленями, но высоты с запасом – лишних сантиметров 10! А вот вылезать удобно, чего не скажешь о «Ниссане», где ступня с трудом пролезает по длине, а штаны или подол полируют закат задней арки. Зато «Пэсфайндер» предлагает возможность расположиться сзади просторней всего – вытянув ноги.
С точки зрения размещения спереди – Touareg явный фаворит. Его кресла смело можно назвать эталонными не только для данного теста, но и для широкого круга аVтомобилей. А полированные «деревяшки» и, без шуток, эксклюзивное качество всего пластика, доставляют почти эротическое наслаждение. Это только кажется, что если не ограничивать себя в средствах, легко сделать красиво. Ничего подобного – запросто можно скатиться к китчу, а VW марку держит высоко.
Discovery тоже вполне уютен, не считая традиционного для марки смещения передних сидений к внешнему краю – мое левое плечо (ХL) основательно подпирает дверь. Зато кисть руки органично «падает» прямо на блок клавиш управления стеклоподъемниками. Правый локоть тоже довольно вальяжно лежит на широком подлокотнике-бардачке. И до чего мне нравятся длинные вертикальные клавиши звукового сигнала, прямо под большими пальцами! А вот множество кнопок на консоли не впечатляет, «иконостас» явно перегружен.
Nissan предлагает самое вольное расположение за рулем и не загоняет людей разной комплекции и привычек в заданные неким гениальным разработчиком рамки. Здесь больше всего емкостей для мелочей, но основной бардачок в традиционном месте я бы не делал вовсе – он заметно мешает коленям переднего пассажира. Но качество отделки не то, чтобы слабовато, но все же чересчур утилитарно. А в «Фольксвагене» я могу «докопаться» лишь до прорезей в роскошном четырехспицевом рулевом колесе. В положении «3» и «9» ладони полностью сюда не пролезают. Приходится загибать пальцы. А может, для того и придумано, для пальцезагибания? У «Лэндровера» на панели приборов много горизонтальных поверхностей с шероховатым дном и ограниченных бортиками для мелочей. Еще из особенностей – косые поручни рядом с подголовниками. За них могут хвататься пассажиры второго ряда во время весьма вероятной внедорожной качки. А вот на передних стойках теперь такого традиционного атрибута больше нет – ручки вытеснены зашитыми шторками аэрбегов.
Самый приятный пуск у «Туарега» – достаточно одного короткого поворота ключа, и стартер сам прокрутит двигатель, сколько это нужно для запуска. У Pathfinder наивысший уровень шума двигателя, но тембр приятный, баритональный, не раздражающий. А тихоня Land Rover после ста начинает столь активно «сопротивляться» воздуху, что вой ветра заглушает голоса. Также раздражает шум вентилятора его «печки» – уже на «двойке» он заметен, а на «3» и выше – навязчив.
С точки зрения обзорности, «Ниссан» – чемпион. Даже на парковках ощущаешь его как продолжение своего тела. А камера заднего вида здесь еще больше «в кассу», чем на «Примере». «Лэндровер» заставляет вас постараться чуть больше, а маневры приходится совершать в известной степени наобум. Правда, незапланированные контакты с окружающими предметами здесь куда менее болезненны по причине неокрашенного пластикового обвеса – бамперов, молдингов и расширителей арок. Производителей же обоих конкурентов явно больше заботил имидж «модника», чем практика внедорожной езды и контактной парковки. Удивительно, но обзорность «Лэндровера» нужно рассматривать не только с позиций водителя, но и с задних кресел. Они расположены «амфитеатром» и пассажирам открыт обзор вперед над головами первого ряда. А вот наихудшая обзорность как ни странно у VW, особенно назад – здесь лучше довериться боковым зеркалам. Но, глядя в правое, постоянно ловишь солнечный блик на боковом стекле, по крайней мере, в яркую погоду.
Сознательно откладывал момент старта, уж больно машины многообещающие. Современные турбодизельные моторы славятся своей тягой, легкостью на подъем, тишиной и экономичностью. Все так и есть. Но и различий хватает. Имея опыт сравнения «Пэсфайндера» с «автоматом» и «механикой», сознательно выбрали на тест последний, хоть это и убавило симметрии в сопоставлении. Переключения здесь доставят радость тем, кто не зациклен на АКП. Рычаг так сам и прыгает в ладони, с легкостью попадая в нужную лузу. И все шесть передач подобраны исключительно правильно для того, чтобы, выбирая максимум крутящего момента в 2,5–3,5 тысячи оборотов, подталкивать тяжелый джип вперед и вперед. Объективно «Ниссан» самый бойкий, хотя по цифрам все трое на удивление близки. А вот «Дискавери» стартовать с места первым не стремится. Давишь на «гашетку», а он выказывает явное нежелание рвать изо всех сил. Зато через секунду-другую у него замечается удвоенная прыть и он наверстывает упущенные мгновенья. Touareg куда более оперативно реагирует на положение педали и тотчас услужливо подтыкает «заказанную» передачу. Правда, платой за скорость реакции становятся легкие рывочки при оперативном переходе на другую передачу.
Pathfinder все-таки – машина самая грубая, традиционно скроенная, и избежать определенных кренов ей не удается ни при торможении, ни в повороте. Хотя попадает она в предполагаемую траекторию плюс-минус полметра, больших отклонений желаемого от действительного за ней я не заметил. А в положение Auto на скользком покрытии охотно и не слишком внезапно подключает «передок», что позволяет неплохо проходить участки с извилистой траекторией «под тягой». Британский внедорожник по дороге идет поинтеллигентнее. Но лишь в среднем по высоте положении подвески. У «Туарега» тот же процесс изменения клиренса происходит безболезненнее. Я уж не говорю о гигантском, с 16 до 30 см диапазоне регулировки просвета. И немецкая, и британская машины снабжены целым комплексом электронных систем, блокирующих дифференциалы, подтормаживающих колеса на бездорожье и горках. Они, в зависимости от заданного на панели режима, сами выбирают за вас алгоритм поведения и список задействованных решений. На «Ниссане» такого нет. Водителю приходится брать на себя большую часть ответственности. Хотя иногда это и лучше – например, когда электроника неверно истолковывает поступившие сигналы, или когда вам хочется не троекратного запаса безопасности, а наоборот, острых ощущений.
То, что мы видим на Discovery, называется Terrain Response. Для пользователя все управление системой выражено в поворотной ручке между передними сиденьями. Пять положений – асфальт, грязь, колея, песок или камни – вот и все, что необходимо задать водителю. А электроника сама изменит настройки аVтомобиля, увеличит ходы пневмоподвески, ее жесткость, заблокирует дифференциалы и ограничит реакцию на педаль газа. На практике это условное деление вполне неплохо «работает». Ведь с некоторым приближением любое покрытие можно отнести в подходящей категории. И водитель вовсе не обязан знать, как там, в «недрах» что устроено. Зато для любознательных на дисплей выведена схема работы основных элементов ходовой части и их фактическое взаиморасположение. Конечно, на высокой скорости на асфальте водителю вряд ли стоит отвлекаться, чтобы посмотреть на угол поворота колес. А вот при проезде препятствий наглядная информация о том, как работает полноприводная трансмиссия, порой помогает принимать единственно правильное решение.
На бездорожье все трое настолько хороши, что выбирать фаворита я бы просто не решился. Наверное, если загонять их в непролазные дебри, посадить можно каждого. Но Land Rover, как был иконой «офф-роада», так ею и остался. Touareg тоже законно претендует на титул самого внедорожного внедорожника и с легкостью преодолевает 45-градусную кручу и 60-сантиметровый брод, вывешивается на пневмоподвеске до рекордных 30 см. Да Pathfinder отнюдь не лыком шит и готов проглотить, не заметив, самое что ни на есть грубое покрытие – камни, песок, канавы...
Даже не знаю, что сказать вам о своих преференциях. Все трое достойны. Но уж если вы настаиваете, скажу, что разница отражена в той лестнице цен, которая здесь все же присутствует. $51–$57–$65.
Обзор собран из открытых источников. Обработка - редакция www.4w4.ru
Настоящего
Но на презентации нового Discovery все было всерьез. Песок, грязь, камни, колеи, скользкое покрытие. На севере Шотландии нашлось все, что нужно для демонстрации возможностей новой «умной» трансмиссии Terrain Responsе. А узкие асфальтовые дорожки помогли раскрыть ездовой характер нового Disco - как оказалось, характер весьма незаурядный.
Заочно новый Discovery нам уже знаком - три месяца назад в английском городе Гайдон журналистам раскрыли тайны конструкции третьего поколения Disco. Интегрированная рама (Integrated Frame), независимые подвески на пневмоэлементах, полностью новая трансмиссия Terrain Response, новые двигатели... В теории все выглядит очень красиво. А на практике?
Оказавшись на аэродроме небольшого шотландского города Уик и подойдя к веренице новых Disco, я сразу нырнул под днище одного из автомобилей - своими глазами увидеть то, что в проспектах именуется «Integrated Frame».
Настоящая рама! Вот лонжероны, вот подушки крепления кузова - общим числом десять штук. В чем же «интеграция»? А в том, что кузов посажен на раму очень низко. Если обычно лонжероны торчат под брюхом, то здесь их не видно - они прикрыты порогами. А сзади вместо обычных «горбатых» лонжеронов стоят прямые. Они не уходят вверх в зоне колесных арок - валы привода задних колес пропущены через большие отверстия, вырезанные в лонжеронах!
Преимуществ у «низкой» рамы предостаточно, и главное из них - возможность опустить центр масс автомобиля: теперь Disco должен стать устойчивее и на шоссе, и на бездорожье. Как только он попадет в Россию, обязательно это проверим. Опрокинем Discovery! Конечно, не на дороге, а на специальном стенде - выясним, каков предельный угол поперечного крена.
Помимо рамы, под днищем внимание привлекают пневмоэлементы подвески (их поставляет фирма Delphi). Благодаря им Disco способен менять дорожный просвет в диапазоне от 135 до 240 мм. Однако пневмоподвеска устанавливается не на все автомобили - в самой простой комплектации Discovery S имеет подвеску на пружинах.
Если сравнивать новый Disco с предшественником, то он стал на 130 мм длиннее, а колесная база увеличилась на 345 мм. Это значит, что свесы кузова уменьшились, и Disco способен преодолевать более серьезные складки рельефа без риска оторвать передний или задний бампер. Надо попробовать!
Выбираю автомобиль с новым дизельным мотором TDV6. Он заметно мощнее того пятицилиндрового турбодизеля, что ставили на Discovery раньше, - 190 л.с. против 138 л.с. Новый мотор, совместная разработка компаний Ford и PSA, оснащен турбиной с изменяемой геометрией и пьезофорсунками с рабочим давлением впрыска топлива 1650 атм. Относительно невысокая степень сжатия (17,3) и пластиковая клапанная крышка должны способствовать снижению уровня шума. И действительно, на холостом ходу - никаких вибраций, никакого дизельного рокота! В движении - та же потрясающая тишина в салоне и прекрасная изоляция от вибраций. Неудивительно, что этот же дизель, только с двумя турбокомпрессорами, устанавливается на Jaguar S-Type.
Немного привыкнув к левостороннему движению и к «правому» рулю, я быстро нащупал и слабую сторону турбодизеля. Несмотря на внушительный крутящий момент (445 Нм), для нового Disco мотор все же слабоват. Дело не столько в моторе, сколько в том, что снаряженная масса Discovery теперь зашкаливает за две с половиной тонны! А полная масса - 3230 кг. Даже «люксовый» Range Rover, и тот легче.
Для спокойной езды дизеля хватает. Но на обгонах, когда необходимо «выстрелить», дизельный Discovery слишком вял. Словно в «мозгах» автоматической шестиступенчатой коробки ZF кто-то случайно стер режим Kick-down. «Автомат» переходит на пониженную передачу медленно и без явного всплеска ускорения. С точки зрения пассажиров это даже хорошо - едешь, словно в свадебном лимузине. Но с точки зрения активного водителя... На одном из прямиков я решил разогнаться до «максималки» - по данным производителя, это 180 км/ч. Но дизельный Discovery едва набрал 160 км/ч.
Но с бензиновым двигателем V8 внедорожник оживает. Тут и режим Кick-down работает нормально, и передачи переключаются быстрее. Адаптивный шестиступенчатый «автомат» немецкой фирмы ZF подстраивается под манеру вождения - если «топтать» педаль газа, то коробка начинает шире использовать пониженные передачи. Если хочешь погорячее, можно перейти в режим Sport. Еще горячее - в ручной режим. Все работает настолько правильно, что хочется мчать быстрее и быстрее! А нельзя. Я только что подписывал бумагу, в которой черным по белому написано:
«Ограничение скорости (максимум 110 км/ч) обязуюсь соблюдать неукоснительно. Я предупрежден о том, что согласно шотландским законам, в исключительных случаях нарушение может повлечь за собой арест»...
Перспектива провести пару месяцев в шотландской тюрьме меня не прельщала. Кроме того, на узких дорожках с закрытыми поворотами, да еще и с левосторонним движением, этих 110 км/ч более чем достаточно: быстрее не поедешь.
Но даже в этих условиях можно почувствовать, насколько приятнее стала управляемость. Четкие реакции на повороты руля, небольшие запаздывания, умеренные крены. И если раньше реактивного действия на руле явно не хватало, то новый Discovery в этом смысле практически безупречен! Попадая в лужи на высокой скорости, я прекрасно чувствовал, какое из колес всплывает и насколько нужно повернуть руль, чтобы удержать автомобиль на прямой или в повороте.
А если поехать поактивнее, если спровоцировать скольжение? Рывок руля - и Disco, прилично кивнув кузовом, перестроился в соседний ряд. Никаких колебаний, никаких дополнительных движений рулем: система стабилизации сработала мгновенно, «задушив» скольжения в самом зародыше. А если ее отключить? Жму на кнопку DSC. Рывок рулем - и все повторяется. Треск тормозов, и электроника вновь держит автомобиль «в узде»... Понятно: система полностью не отключается.
Тормоза понравились - и в штатных режимах, и в предельных. Единственное отличие от легкового автомобиля - более глубокий «поклон» при торможении «в пол». Никуда не денешься: длинноходная подвеска - залог проходимости и комфорта.
С комфортом все в порядке. И шумоизоляция хороша, и плавность хода. Не знаю, как покажет себя автомобиль с пружинной подвеской, но пневмоэлементы прекрасно работают и на длинных, и на коротких волнах асфальта. А вот мелкие выбоины или трещины «проходят» жестковато. Но виной тому низкопрофильные шины - все тестовые автомобили были обуты в покрышки размерности 255/55 R19. Словно у суперкара! Как же на таких шинах ездить по грязи и по камням? Проверим...
На живописном склоне в грунте, насквозь пропитанном водой (дожди не прекращаются второй день), пробита глубокая колея.
- Поверните ручку управления трансмиссией в положение «грязь-колея» и включите понижающую передачу...
Кузов плавно поднимается в верхнее положение, на комбинации приборов появляется соответствующий символ. Но главное - это большой цветной экран в центре передней панели. Здесь в режиме реального времени отображается почти все, что происходит с подвеской и с трансмиссией! Можно следить за углом поворота управляемых колес, а символы в виде маленьких замочков дают представление о том, какой из дифференциалов заблокирован, а какой свободен. На картинке рядом видно, какое из колес имеет лучшее сцепление с дорогой, а какому требуется помощь системы трэкшн-контроля, чтобы не сорваться в пробуксовку. Эффектно!
Но управлять здесь можно только углом поворота передних колес. Все остальное полностью отдано на откуп электронике. Водитель не может принудительно заблокировать центральный или задний дифференциал - он может лишь наблюдать, как зеленый замочек («свободен») меняется на красный («заблокирован»). Двигаясь по колее, я пытался понять, по какому принципу электроника управляет трансмиссией. Повернул руль - «центр» разблокировался, чтобы не затруднять движение по кривой. Чуть резче нажал на газ, вызвав пробуксовку колес, - оба дифференциала мгновенно «покраснели», помогая реализовать тягу. Все правильно.
Бортовой компьютер, анализируя данные от колесных датчиков, знает, насколько открыта дроссельная заслонка, на какой угол повернуты управляемые колеса и какая передача включена в коробке - и в зависимости от активированного режима управляет трансмиссией, двигателем и другими бортовыми системами. Например, в режиме «грязь/колея» отклики на газ становятся более плавными - чтобы обеспечить ровное движение внатяг. В режиме «песок», наоборот, дроссельная заслонка открывается быстрее - чтобы без промедления подать на колеса больший крутящий момент, когда автомобиль начинает вязнуть в тяжелом грунте. Кроме того, меняется алгоритм переключения передач, по-своему работает система стабилизации DSC. Чтобы полностью раскрыть алгоритмы работы Terrain Response, нужна отдельная статья!
Но сначала придется подкупить кого-то из инженеров фирмы Land Rover. Ведь все нюансы работы системы Terrain Response - это «секрет фирмы». Даже устройство дифференциалов англичане не раскрывают. Попытки выжать информацию из представителя конструкторского отдела Тима Смита окончились провалом - он лишь рассказал, что дифференциалы разработаны совместно с американской фирмой DANA и по команде электроники могут плавно менять степень блокировки в пределах от 0 до 100 %.
А какой трансмиссией оснащается самый простой Discovery с механической коробкой передач? По словам Смита, в этом варианте Terrain Response не предусмотрен и нет блокировки заднего дифференциала. Но понижающая передача и межосевой дифференциал с электронным управлением есть уже в базовой комплектации. Другими словами, это тот же «внедорожный» набор, что был на Discovery раньше, но жесткая блокировка «центра» - не с ручным управлением, а автоматическая, как на внедорожниках Touareg и Cayenne.
Проходимость «обычного» Disco нам еще предстоит проверить. Но Terrain Response на дорогих версиях - штука полезная. Особенно понравилось переваливаться по валунам в режиме «камни». Ведь когда едешь по булыжникам, всегда непроизвольно то нажимаешь, то отпускаешь педаль газа. Обычный автомобиль (или тот же Discovery, но в нормальном дорожном режиме трансмиссии) при этом дергается. Но стоит активировать «каменный» режим, и электроника будет сглаживать «неровности», заставляя мотор мягче реагировать на движения педали газа. Даже поднимая колеса в воздух, Discovery продолжает карабкаться на валуны без ударов и рывков.
Классная система! Особенно она полезна тем, кто не имеет твердых навыков езды по бездорожью. Я, вообще-то, их имею - в отличие от навыков морского плавания за рулем внедорожника. А инструктор сгоняет меня с каменистого берега на большую воду...
- Поднимайте кузов, переключайте Terrain Response в положение «трава-гравий-снег» - и держитесь между берегом и буйками, которыми обозначен фарватер. Быстрее, быстрее - сейчас начнется прилив!
Land Rover на высокой подвеске легко проезжает вдоль берега. Буйки кончились. Куда теперь?
- Видите на том берегу нашего человека? Берите курс на него.
До человеческой фигурки - метров двести открытой воды. И никаких буйков.
Плавно жму на газ, стараясь поддерживать постоянную скорость и не гнать волну. Вода бурлит на уровне фар. Неужели ничего не зальет? Полное ощущение, что Land Rover плывет, а не едет. Ой, яма! Вода захлестывает капот. Сто метров до берега, пятьдесят...
Наконец Disco выбирается на сушу. Отовсюду выливается вода, посвистывают приводные ремни, но в салоне сухо. Старый Discovery наверняка бы захлебнулся - ведь он был рассчитан на полуметровые броды. А этот способен преодолеть водоем глубиной 70 см. Чистая правда: во время моего заплыва колеса полностью скрывались под водой, а их диаметр - больше 70 см!
После такого купания можно перевести дух - и спокойно осмотреться в салоне. Здесь по-прежнему очень светло - три люка в крыше, большие боковые стекла. Водительское сиденье удобно, а от прежней тесноты за рулем не осталось и следа. Если раньше в Discovery приходилось сидеть вплотную к двери, то теперь можно расправить плечи - места предостаточно. Диапазоны электрорегулировок - в самый раз. Блок управления стеклоподъемниками наконец-то перенесен из «слепой» зоны между сиденьями на водительскую дверь. Будем надеяться, что все эти прелести сохранятся и на «леворульной» версии.
Словом, эргономика стала лучше: плохое постарались убрать, а хорошее трогать не стали. Land Rover по-прежнему предлагает «командирскую» посадку: ты прекрасно видишь капот и без труда контролируешь габариты, что очень важно при внедорожной езде. Кстати, обзорность назад тоже хороша - наружные зеркала стали еще больше, чем на предыдущем Discovery.
Пассажирский салон поражает простором. В топовой комплектации здесь три ряда сидений и семь посадочных мест. Кресла второго и третьего рядов складываются по отдельности, образуя в грузовом варианте ровный пол. Но главное - даже на третьем ряду сидеть не тесно! Таких удобных «багажных» сидений я не припомню даже в минивэнах. На все задние места, включая «галерку», можно заказать индивидуальные блоки управления аудиосистемой с гнездами для наушников. А с декабря в списке дополнительного оборудования появятся телевизор и DVD-проигрыватель. Штатный звук прекрасный: в салоне установлена семиканальная акустическая система Harman Kardon с 14 динамиками и сабвуфером, встроенным в откидной борт задней двери. Конечно же, за доплату.
Итак, новый Discovery почти во всем на голову выше своего предшественника. По управляемости, по комфорту, по эргономике, по простору в салоне... Да и по внедорожным качествам новый Disco вряд ли хуже - во всяком случае, возможности системы Terrain Response пока что вызывают уважение.
Но ничто не дается даром: новый Discovery тяжелее и, увы, дороже. Если раньше автомобиль с дизельным двигателем TD5 можно было купить за $37900, то теперь базовый вариант TDV6 с механической коробкой передач и пружинной подвеской обойдется в $52900. Цены бензиновых версий еще выше - от $66900 до $71900. То есть если раньше Land Rover Discovery по цене был ближе к «младшему брату» Фрилендеру, то теперь он позиционируется ровно посередине между моделями Freelander и Rang Rover. В рамках одной марки это оптимальный вариант. А по сравнению с конкурентами? Ответ мы постараемся дать в ноябре, когда начнутся продажи нового Discovery в России.
При подборке обзора использовалась информация с сайтов:
icar.com.ua
auto.oboz.ua
