— Знаете, в этом автомобиле мне удалось воплотить все, что я хотел, — уверяет дизайнер Андреас Дойфель. — Это все равно, что стать отцом красивого и умного ребенка...
«Дитя» Дойфеля, новый Mercedes M-класса, действительно хорош. И это касается не только дизайна. Как я убедился на извилистых дорожках и проселках близ Ниццы, М-класс отныне может быть и рафинированным эстетом на асфальте, и серьезным бойцом на бездорожье. Вернее, или тем, или другим.
Полгода назад в западной прессе появились компьютерные эскизы нового кроссовера Mercedes-Benz, сделанные на основе шпионских фотоснимков закамуфлированных машин. Внимание привлекали две особенности. Первая — широкая задняя стойка, уже ставшая фамильной чертой М-класса. А вторая — острый «нос», как у родстера SLK или суперкара SLR. Однако у серийного М-класса передок оказался традиционным, похожим на скучноватую «мордочку» предшественника. Но! Глядя на «живой» Mercedes МL, я ничуть об этом не жалел. Команде Андреаса Дойфеля удалось так освежить знакомый и замыленный образ М-класса, что аVтомобиль производит совсем другое впечатление. Более того — он и есть совершенно другой! Вместо рамной конструкции — несущий кузов. Подвеска — более современная. Трансмиссия...
Впрочем, обо всем по порядку.
Первое, что бросается в глаза в салоне — это новоселье рычага «автомата». Теперь он по американской традиции расположен на рулевой колонке! Это, наряду с ножным стояночным тормозом, следствие рыночных приоритетов: около половины всех аVтомобилей М-класса будет продаваться в Америке. А привычное место селектора «автомата» на тоннеле огорожено элегантными поручнями, между которыми спрятались подстаканники и ящички для мелких вещей.
Мне подрулевой селектор даже понравился: переключаться можно, не отрывая рук от руля. Для того, чтобы включить режим Drive, необходимо качнуть рычаг вниз, для перехода в Reverse — вверх, а Parking активируется нажатием на торец рычага.
Изменились приборы. Вместо строгой классической комбинации — два усеченных цилиндра, как у родстера SLK, с «хронометрами» спидометра и тахометра внутри. Руль теперь регулируется не только по высоте, но и по вылету. Кресла хороши — и даже радуют по-европейски развитыми валиками боковой поддержки. Блок управления двухзонным климат-контролем — на вид такой же, как и в А-классе. Для задних пассажиров есть дефлекторы обдува, но за доплату сзади тоже можно установить блок управления — климат-контроль становится трехзонным (для версии ML 500 все это уже в «базе»).
Новый М-класс стал длиннее и шире. Благодаря увеличенной колесной базе (с 2820 мм до 2915 мм) и анатомическим выемкам в спинках передних кресел расстояние до коленей задних пассажиров возросло на 35 мм. Вольготнее стало и в локтях — на 32 мм. Единственный недостаток пассажирской эргономики — это сонаправленные с центральными поручнями дверные ручки, держаться за которые во время поездки несподручно.
Кстати, если раньше М-класс мог иметь семь мест в салоне, то теперь он строго пятиместный. Зато позже появится полноприводный универсал R-класса с тремя рядами сидений — он построен на той же платформе, что и Mercedes ML, и будет выпускаться на том же самом американском заводе в Тускалузе, штат Алабама.
Багажник — аккуратный и просторный, объемом 551 литр. Если сложить спинки задних сидений, а подушки вынуть (такая возможность представляется за доплату), то объем багажного отсека превысит два кубометра. Но перемещать заднее сиденье в продольном направлении теперь невозможно. Кстати, шторки, прикрывающей поклажу, по-прежнему не предусмотрено — ее призвана заменить заводская тонировка бокового и заднего остекления. Но теперь, как и на других Мерседесах, груз в багажнике можно рассортировать с помощью системы Easy-Pack. Под полом — съемный буксировочный крюк, место под небольшую сумку и... ремкомплект для шин. Да-да, «запаска» теперь ставится на Mercedes ML только за доплату — и только снаружи, на специальный кронштейн на задней двери!
Сажусь в «базовый» Mercedes ML 350.
Нажатием кнопки start запускаю V-образную «шестерку» мощностью 272 л.с. Толкаю подрулевой рычаг вниз, в режим Drive. Семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic очень плавно, почти незаметно перебирает передачи. Первая «выкрутилась» при 50 км/ч, вторая — уже при 70 км/ч. Очень «короткая» трансмиссия! Зато и тянет мотор отменно. Если утопить педаль газа на «круизной» скорости, то коробка разом перейдет «вниз» на две, три, а то и на четыре ступени (это конструктивное отличие «автомата» 7G-Tronic). И начнется по-настоящему интенсивный разгон...
На извилистой горной дорожке «автоматом» лучше управлять в «ручном» режиме — для этого с обратной стороны руля имеются две дублирующие друг друга клавиши. Конечно, задержки при переключениях ощутимы. Но я быстро приспособился переключаться «вниз» одновременно с переносом ноги с газа на тормоз — и на выходе из поворота, когда вновь открываешь дроссель, нужная передача тут как тут. При приближении к «шпилькам» 7G-Tronic позволяет эффективно тормозить двигателем, «опускаясь» сразу на две ступени, а в самом повороте ESP допускает небольшие скольжения. Главное — не смотреть на обочину. Точнее — за обочину. Ведь несешься-то вдоль обрыва, по-над пропастью, по самому по краю!
Mercedes M-класса не просто позволяет, он подстегивает к активному вождению. Недаром при его разработке главным конкурентом был выбран кроссовер BMW X5. И недаром доводка управляемости проходила на знаменитой Северной петле Нюрбургринга...
В базовой версии ML 350 оснащается пружинной подвеской: двухрычажной спереди и четырехрычажной сзади. В передней подвеске конструкторы отказались от торсионов, а верхний и нижний рычаги максимально разнесли друг от друга — для достижения баланса между несущей способностью подвески, комфортом и управляемостью. То, как новая подвеска проявит себя на российских дорогах, нам еще предстоит выяснить. Но на горной дороге Лазурного побережья она вызывает единственное чувство — восторг! Крены в поворотах невелики, клевки при замедлениях едва заметны, аVтомобиль чутко реагирует на малейшие повороты руля. И комфорт на уровне — вибрации от мелкой дорожной ряби затухают, так и не пробравшись в салон. И конечно, такое «легковое» поведение было бы невозможно без несущего кузова. Например, новый Mercedes ML 350 весит 2060 кг, а предыдущий рамный Mercedes ML 350 — 2185 кг. А жесткость кузова на кручение, наоборот, возросла. Неспроста кузов новой машины на 62% состоит из высокопрочных сталей. Улучшилась и аэродинамика: коэффициент аэродинамического сопротивления снизился (с 0,4 до 0,34), а подъемная сила, действующая на заднюю ось, уменьшилась на 70%.
Кстати, жесткость кузова нужна не только для точности реакций на повороты руля, но и для пассивной безопасности — у М-класса с этим все в порядке. За доплату Mercedes ML можно даже оснастить системой Pre-Safe, как на седанах S-класса: распознав аварийную ситуацию по сигналам датчиков АБС и ESP, электроника готовится к возможному удару — «поддергивает» передние ремни, выбирая слабину лямок, приводит передние кресла в оптимальное для раскрытия подушек положение и закрывает люк в крыше. Другое «пассивное» новшество — опционная система Neck-Pro, которая защищает головы передних седоков при ударе сзади. По сути, это предварительно сжатые пружины, встроенные в подголовник. При аварии они мгновенно «раскрываются», и подголовник смещается навстречу движению головы, на 40 мм вперед и на 30 мм вверх, чем снижают изгибающую нагрузку на шею. До внедорожной трассы в местечке Шато-де-Берн Mercedes ML 350 добрался быстро и без приключений. Теперь — вперед, на штурм косогоров?
Не тут-то было! Ведь Mercerdes ML с пружинной подвеской — это типичный кроссовер. Да, здесь постоянный полный привод, но все дифференциалы — «свободные», без каких-либо блокировок. И электронная система 4-ETS, Four Electronic Traction Support, которая, как и на предыдущем Мерседесе М-класса, подтормаживает буксующие колеса — на серьезном бездорожье помощник слабенький... Правда, есть клавиша на центральной консоли с «горной» символикой — ее нажатие снизит чувствительность педали газа и заставит «автомат» переключаться пореже, что пригодится на бездорожье. Есть и «помощник» при спуске с горы — система DSR, Downhill Speed Regulation, которая подтормаживает колеса и поддерживает заданную круиз-контролем скорость (от 4 до 18 км/ч). Но для настоящей внедорожной езды этого, конечно, недостаточно. Вот если бы здесь была понижающая передача, как на предыдущем М-классе, если бы были блокировки в трансмиссии, как у Гелендвагена...
У создателей нового М-класса было два пути. Первый — сделать новый Mercedes ML стопроцентным «паркетником» (подсчитано, что 90% владельцев таких полноприводников вообще никогда не покидают дорог с твердым покрытием). Однако немало аVтомобилей-конкурентов имеют гораздо более серьезный «внедорожный» заряд — например, Volkswagen Touareg. Как поступить в такой ситуации? Заранее «сдать позиции» вне дорог? Или оснащать все машины блокировками и демультипликатором, заставляя 90% покупателей платить за ненужные им внедорожные узлы и агрегаты?
В Штутгарте остановились на таком компромиссе. Не собираешься съезжать с асфальта? Покупай обычный кроссовер. Живешь за городом и ездишь по грунтовкам? Доплачивай примерно 1900 евро — и оснащай Mercedes ML «внедорожным» пакетом Pro Off-Road!
В Шато-де-Берн я пересел именно в такой Mercedes ML 350 — с пневмоподвеской, двухступенчатой «раздаткой» (отношение понижающей передачи 2,93:1) и блокировками межосевого и заднего дифференциалов. Это уже похоже на настоящий внедорожник.
Пневмоподвеска нужна для того, чтобы «поднимать» машину на бездорожье — предусмотрено четыре фиксированных положения, причем в «максимальном» из них дорожный просвет достигает 291 мм, а глубина преодолеваемого брода возрастает до 60 см. Предыдущий М-класс, к примеру, мог «плыть» на глубине до полуметра. Понижающая передача позволяет увеличивать тягу на косогорах и тяжелых грунтах. Причем включать ее на новом М-классе можно и в движении — на скорости до 40 км/ч.
А блокировки? В режиме Auto все дифференциалы «свободны», но по желанию электроники многодисковая муфта, встроенная в межосевой дифференциал, может плавно менять степень блокировки от 0 до 100%. Впереди тяжелый участок? Поворотом рукоятки можно последовательно заблокировать сначала «центр», а после — межосевой и задний дифференциалы. То, что нужно для раскисшей колеи!
Но как поведет себя «внедорожная» версия на асфальте? Этот вопрос пока остается открытым — обратно с гор я спускался не на машине с пакетом Pro Off-Road, а на дизельной версии ML 320 CDI. Впрочем, дизельный Mercedes тоже оказался с пневмоподвеской. Но тут она попроще — фиксированных положений кузова не четыре, а два. На бездорожье просвет можно увеличить со 181 мм до 261 мм, а на высокой скорости машина автоматически приседает на 15 мм. На шоссе впечатление осталось двоякое. Плавность хода превосходна — дорожную мелочь и стыки «пневматика» глотает, как цапля лягушек. Но в динамичных поворотах Mercedes заметно кренится (даже в режиме Sport), а «поймав» асфальтовую волну, начинает раскачиваться. При этом я прекрасно знаю, что у пневмоподвески не простые амортизаторы, а управляемые — система ADS (Adaptive Damping System) в зависимости от угла поворота руля, от сигналов трех датчиков ускорений и от показаний спидометра переключает соленоиды клапанов в одно из четырех фиксированных положений жесткости. Причем время реакции системы ADS — всего 0,05 секунды. Но почему-то этого не чувствуется... Зато дизель хорош. По тяге он ничем не уступает бензиновой «шестерке». Уже с 1600 об/мин «задействованы» все 510 Нм крутящего момента! Новый мотор V6 сменил прежнюю рядную «пятерку» 270 CDI и, по сути, теперь он един в двух лицах — дизельные двигатели 280 CDI и 320 CDI, которые теперь доступны для М-класса, на самом деле трехлитровые, а отличаются только по отдаче, развивая 190 и 224 л.с.
Жаль, что я так и не успел попробовать мощный Mercedes ML 500: 306 сил, 6,9 секунды на разгон до «сотни»... Подождем до июля, когда новый М-класс появится в России. А ждать стоит. Судя по первым впечатлениям, новый М-класс должен стать популярнее предшественника (за семь лет было продано 620 тысяч машин). Причин тому три. Первая — это более приятная внешность. Вторая — рафинированные дорожные повадки. И третья — это возможность выбора между кроссовером (читай «паркетником») и настоящим внедорожником с пакетом Pro Off-Road.
Но денег за новый Mercedes ML попросят больше, чем за старый. Ориентировочно, от 59000 евро за дизельный ML 280 CDI и от 80000 евро за ML 500. Это дороже, чем базовые версии предшественника (например, ML 270 CDI и ML 350 предлагались за 51900 евро), но дешевле, чем BMW X5 3.0d (71900 евро). А позже увидит свет самый дорогой Mercedes ML AMG, конкурент таким машинам, как BMW Х5 4.8is и Porsche Cayenne Turbo...
Комментарии к фотографиям
На переднем плане — Mercedes ML 500 с измененным бампером и 18-дюймовыми колесами AMG
Скосы «колодцев» одновременно служат противосолнечными козырьками и шкалам приборов, и электронному дисплею посередине
Интерьер изменился до неузнаваемости. Центральная консоль теперь зрительно связана с тоннелем, в привычный дуэт «кожа-дерево» добавлены «алюминиевые» вставки. Руль регулируется в двух направлениях, а двигатель запускается кнопкой справа от руля
Опционные мультиконтурные кресла наряду с традиционным регулировочным пультом оснащаются дополнительным — изменения боковой поддержки и поясничного подпора
На привычном месте селектора «автомата» — ящички и подстаканники
«Частокол» рычагов слева неудобен: при включении «поворотников» то и дело натыкаешься на рычаг круиз-контроля
Для включения режимов R, N, D рычаг нужно качать вверх-вниз, а Parking активируется нажатием на торец рычага
В верхнем положении пневмоподвески дорожный просвет версии Pro Off-Road достигает 291 мм!
«Рентген» версии с блокировками дифференциалов: в красных цилиндрических корпусах (показаны стрелкой) скрыты электромоторы, которые сжимают пакеты фрикционов. Трансмиссия разработана совместно с австрийской фирмой Magna Steyr
На «внедорожной» версии с пакетом Pro Off-Road (слева) выбором режимов трансмиссии ведает отдельный блок с вращающейся рукояткой: понижающий ряд включается клавишей. На кроссоверах М-класса вместо этого блока — выдвижной ящичек, а клавиша с «горной» символикой снижает чувствительность педали газа и изменяет алгоритм работы «автомата»
Полноразмерная "запаска" может крепиться только на задней двери, 19-дюймовые колеса (на снимке) входят в спортпакет
Под полом багажника — выемка под небольшую сумку, съемный буксировочный крюк, ремонтный набор для шин TireFit (внизу слева) и принадлежности системы Easy-Pack (справа)
Багажник увеличен не намного. Заднее сиденье складывается по частям, но сдвигать его теперь нельзя
Система Easy-Pack включает и электропривод пятой двери
Сзади просторно: места хватает и по высоте, и по ширине. Блок управления микроклиматом — за доплату
Новые независимые подвески (двухрычажная спереди и четырехрычажная сзади) унифицированы с грядущим R-классом. На снимке — «продвинутая» версия с пневматической подвеской. Обратите внимание на пружины внутри амортизаторов — они работают совместно с пневмоэлементами, корректируя характеристики подвески
"Рентген" версии с блокировками дифференциалов: в красных цилиндрических корпусах (показаны стрелкой) скрыты электромотор, которые сжимают пакеты фрикционов. Трансмиссия разработана совместно с австрийской фирмой Magna Steyr
Все ремни безопасности нового М-класса имеют преднатяжители (на снимке) и ограничители усилия
Опционная система Neck-Pro защищает седоков при ударе сзади
В базовой комплектации у М-класса шесть подушек безопасности, включая надувные «занавески», которые при опрокидывании срабатывают одновременно с преднатяжителями ремней. Боковые подушки для задних пассажиров устанавливаются за доплату
Обзор собран из открытых источников. Обработка - редакция www.4w4.ru
Когда
Так было. Ровно до появления нового М-класса.
Первый взгляд - всегда точка отсчета. С первого взгляда мы иногда влюбляемся, а иногда навсегда отвергаем. И уж точно, вспоминаем потом именно его - записанный на подкорку миллисекундный «слайд».
Аэропорт Ниццы с соответствующим цвету моря названием «Лазурный Берег». Представители «ДаймлерКрайслер»: «Какой вариант желаете протестировать?» Отвечаем без малейшего промедления: конечно же, пятилитровый! Другие моторы «наши люди» не поймут... «Извольте».
Автостоянка. Любопытные, бросаем сверхпронзительные взгляды на все силуэты, могущие иметь отношение к новому автомобилю, и - вот оно!
Линейка стерильно чистых (как написали бы в середине прошлого века «еще пахнущих заводской краской») серебристых и черных (ну конечно, какого цвета им еще быть?) М-классов. Узнаваемых и неузнаваемых.
«Первый взгляд» вынес четкий вердикт, неоднократно проверенный придирчивыми осмотрами, сравнениями и «перекрестными допросами» коллег. Новый М-класс в каждой мелочи и в целом полностью соответствует статусу самой старшей марки. Добротность и солидность любого элемента кузова, агрессивная «морда» с чуть раскосыми «глазами» фар, мощные дуги колесных арок, зрительно прибавляющие колесам в диаметре дюймов эдак пяток... Необыкновенно элегантные «фирменные» задние фонари с характерными горизонтальными гранями, заходящими за угол. Большая и удачная работа главного дизайнера Андреаса Дойфеля.
Отпечатавшийся в первый миг силуэт неустанно твердил: «Это - «Мерседес». Тщательное изучение линий и переходов выявило, почему это так. Если мысленно убрать «колпак» из стеклянных поверхностей задних окон и куска крыши над ним, обнаруживается фамильное сходство с формами задней стойки, рамки задней двери и даже положением дверной ручки таких «основополагающих» моделей, как W124 или W201.
Одновременно, это совершенно новый и модный Mercedes. Стоит лишь взяться за эту ручку и распахнуть дверь.
Салон не оставляет сомнений. Дерево, которому Mercedes никогда не изменял, нежнейшая кожа и «вкусный» пластик. Любая мелочь на ощупь приятна и сделана с душой. С «мерседесовской», несмотря на штатовское происхождение. От былой простоты решений не осталось и следа. Первое, что бросается в глаза, - тоннель, украшенный декоративными продольными усилителями, повторяющие их подлокотники дверей и обилие деталей в форме окружности. Это выдвинутые из щитка спидометр с тахометром, выставленные напоказ дефлекторы и колечки вокруг кнопок климатической установки. Размеренный «шаг» этих кружков по торпедо и консоли складывается в гармонию красивого мажорного аккорда, основательно «взятого» умелой рукой дизайнера. Одновременно он прибавляет интерьеру спортивного задора, но взгляд на отделанную деревом консоль с россыпью кнопок и кнопочек, заставляет прочитать вслух надпись на пороге - «Mercedes-Benz». Сейчас мы проверим, насколько ты добротен на деле...
Повертев брелок в руках и не найдя куда бы его пристроить, кладем его в емкость для мелочей и пускаем двигатель изящной и, конечно же, круглой (под металл) кнопкой «старт/стоп». Однако прежде чем электроника позволит стартеру сделать первый оборот, нужно еще нажать на педаль тормоза.
Пятилитровый «топливопоглотитель» мгновенно отзывается ровным гулом и, чуть поработав на «повышенных нотках», успокаивается вблизи нижней границы оборотов и на пределе чувствительности уха. Руки сами собой находят удобное положение на руле. Лучший руль - такой, о котором не задумываешься, как за него взяться.
Привычно нащупав на боковине сиденья регулировки подушки и спинки, обнаруживаем, что даже в самом верхнем положении сиденья места над головой хватает. Взгляд на приборы, в зеркала, настраиваем навигацию, поехали! А где же селектор?
На тоннеле - лишь подстаканники, а «ручка» по-штатовски торчит из-под руля. Однако «кочергой» ее назвать сложно - на мощный хват и решительный жест «на себя и вниз» она явно не рассчитана. Это всего лишь элегантный рычажок с кнопкой в торце. Движения вниз и вверх соответствуют режимам «D» и «R», а кнопкой включается «Р». Непривычный на первый взгляд орган управления впоследствии оказался вполне «правильной штуковиной». Чуть попривыкнув, мы быстро и безошибочно перещелкивали режимы АКП, даже не глядя на их отображение на дисплее, и ни разу не ошиблись.
Не заметив более никаких непривычных новшеств, выруливаем со стоянки, и уже через минуту попадаем на скоростную дорогу. Разгон пятилитрового М-класса нельзя назвать сумасшедшим, но он равномерно динамичен и подкупающе легок. «Мерс», не замечая стокилометрового рубежа, вполне охотно устремляется ко второй «сотне». Ощущение такое, что, миновав ее, он так же проследует и к третьей, но внутренний голос, твердящий «это все-таки внедорожник, а не «Порше», а так же показавшийся впереди пикет платной дороги заставили разум возобладать над соблазном. Как правило, именно в такой ситуации наступает момент проверки тормозов.
Собственно говоря, ничего интересного эта проверка (как и многочисленные другие, гораздо более жесткие) не принесла. Также незаметно М-класс убавил пыл и точнехонько припарковался возле положенного шлагбаума. Окинув электронным глазом штрихкод нашего пропуска и пораскинув искусственными мозгами («может, лучше не пускать, вдруг побьются?») аппарат все же взмахнул своей единственной бело-красной рукой.
Динамика ML 500 впечатляет. Помимо резвой тяги мотора, семискоростной автомат 7G-TRONIC почти незаметно меняет передачи, перепрыгивая порой через одну, а то и несколько, если надо ускориться. Попривыкнув к поведению новой машины на асфальте, начинаем позволять себе все более стремительные переставки, которые обнаруживают заметную «валкость». Однако есть способ побороть и ее.
Помимо пневмоподвески, тонкостей регулировки, которой мы коснемся ниже, существуют два режима амортизаторов. Активизировав позицию «спорт», получаем значительно присмиревшего «скакуна», но для горных серпантинов и этого маловато. Стремительные виражи с уклонами требуют еще более жесткой настройки, к которой существующий «спорт» подошел бы в качестве «стандарта». Но заокеанский «клиент» требует мягких и размазанных реакций. Пружинные варианты ML лучше сопротивляются драйверским изыскам, что вполне естественно.
Пересев на 3,5-литровый аналог, с удовольствием обнаруживаем практически такую же прыть с той лишь разницей, что стрелка тахометра при переключениях теперь качается в диапазоне на тысячу оборотов выше, да и тембр звучания движка слегка «помолодел». Меньший бензиновый мотор определенно выходит в лидеры и по соответствию передаточных чисел коробки. Кроме того, более легкий, он позволяет при той же подвеске в аналогичном режиме гораздо более уверенно «прописывать» виражи, а выбоины меньше отдаются в салоне.
Дизель по всем субъективным показателям вплотную подошел к бензиновому 3.5 и выявляет отличия только в звуковом сопровождении вне салона. Кстати, про двигатель. Выяснилось, что все моторы расходуют «горючку» вполне терпимо и заявленные показатели - реальны.
Тем не менее позволяя себе хорошенько «разогреться» на автобанах, необходимо помнить об истинном предназначении внедорожной машины. Не стоит злоупотреблять гонками по горизонтали, дабы благополучно добраться и до пересеченной местности.
На внедорожном полигоне организаторами была предусмотрена вполне «триальная» трасса. По крайней мере, видимых скидок престижной марке сделано не было. Для преодоления препятствий здесь предлагались машины с «OFF-road»-пакетом. Поясним, в чем отличия. Дополнительный пакет ($2500) включает раздатку с пониженной передачей (у «дорожной» машины - только КП), несколько измененный алгоритм работы пневмоподвески с большими просветами и защиту днища. Кроме этого, имеются блокировки межосевого и заднего дифференциалов.
Первое, на что обратили внимание, - «асфальтовый» полноприводник весьма трясок на дорогах без покрытия. Нет, душу из нас не вышибло, но за удобные ручки хватались часто. Уже через минуту движения по ухабам правая нога сама по себе потихоньку отпускает педаль при виде очередной «волны». Однако тряскость не означает плохой проходимости. Проверенный медленным ползаньем с вывешиванием колес, ML уверенно карабкался, цепляясь и тремя, и порой двумя колесами. Блокировки при этом избавляют пассажиров от назойливого треска тормозной гидравлики. Неоднократные упражнения в стиле пикирующего бомбардировщика (перед капотом - то небо, то матушка-земля) убедили нас, что этот «кроссовер» действительно неплохой вездеход. По крайней мере - ничем не хуже предыдущего.
В верхнем положении подвески впечатляет даже дорожный вариант. Максимальный же просвет «внедорожного» - 290 мм. Непринужденно преодолев более чем полуметровый брод, стали вспоминать, встречаются ли такие на столичных улицах? Как и любой солидный джип, ML при движении в экстремальных условиях требует неспешного расчета и выверенной траектории.
За поиском удачного кадра и самостоятельных «off-road» участков быстро пролетел день. Отражающееся в серебристых боках розовое солнце закатилось за горы, и солнечный свет перед лобовым стеклом заменился ксеноновым. Фары, «заглядывающие за угол», известны миру еще со времен Sitroen DS, однако похоже, что следующий за движениями руля пучок света М-класса иногда угадывает направление будущего поворота и имеет высокую интенсивность освещения по краям, что весьма помогает заблаговременно распознавать местных жителей на обочине горной дороги. Если же вышла заминка перед неожиданным препятствием, например, на развилке лесных дорог, движения рулем туда-сюда в мелочах «нарисуют» грандиозными взмахами достоверную картину «налево пойдешь..., направо пойдешь...»
«Все-таки должна быть ложка дегтя, должна», - думали мы, и постепенно кое-что отыскалось. К числу значимых можно отнести некоторую приблизительность рулежки у пневмоверсий в «комфортном» режиме на скоростях под двести. Тут бы настройки пожестче употребить, но, повторимся, это «Мерседес», а вовсе не «Порше».
К мелким придиркам отнесем неудобный подлокотник двери и «несанкционированное» включение «круиз-контроля», ручка которого исторически покоится на том месте, где рука ищет поворотники. Но ее можно в конце концов укоротить или ликвидировать - не очень-то у нас он и нужен!
В остальном, новый М-класс - стильная, удобная и проходимая машина. Учитывая диапазон цен и всенародную популярность марки, он прочно пропишется на нашем рынке, замечательным образом его украсив. Кроме того, ML эстетически принят в члены «клана» трехлучевой звезды, а это дорогого стоит.
При подборке обзора использовалась информация с сайтов:
auto.oboz.ua
auto-city.com.ua
