По прогнозам штутгартских маркетологов, в Европе покупатели отдадут свои предпочтения дизельной версии нового ML, причем без офф-роуд пакета. По нашим скромным прикидкам, в России все будет наоборот. Как ни замечателен новый M-класс с дизелем под капотом, но с бензиновым 5.0-литровым мотором он просто фантастичен, да и на бездорожье не слаб.
В попытке объять необъятное и занять все возможные рыночные ниши Mercedes-Benz превзошел всех. Одних только полноприводных аVтомобилей у него уже почти десяток, если считать новые R- и B-классы. Совершенно новый М-класс добавил головной боли аVтомобильным классификаторам. Куда отнести этот аVтомобиль? В кроссоверы, раз базовая версия не имеет понижающей передачи, защиты днища и прочих элементов «аутентичного проходимца»? Или все же во внедорожники, так как офф-роуд пакет входит в опции и с ним тот же самый аVтомобиль превращается во вполне полноценный SUV? Впрочем, если мы возьмем версию с 5.0-литровым мотором, стоит задуматься об открытии еще одного класса - SUV Gran Tourismo. Словом, новый ML оказался столь разносторонним, что если пристально описывать все его версии, то статья не поместится в журнале. Посему по возможности буду краток.
ЧЕТЫРЕ СЕРДЦА
В первый же день теста нам предложили на выбор аVтомобили с четырьмя разными моторами, из которых два совершенно новые - 3.2 V6 турбодизель и 3.5 V6 бензиновый, а два уже известные - 2.8 L4 дизель и топовый 5.0 V8 бензиновый. Понимая, что надо бы броситься на новинки, я не смог устоять перед искушением первые несколько часов провести в обществе самого-самого М-класса - 5.0-литрового с максимальной комплектацией. Конечно, он был черным, со светлым кожаным салоном, мультиконтурными креслами, навигацией, великолепным аудио и всем набором электронных примочек. Но без офф-роуд пакета. На мои вопросы «мерседесовцы» отвечали, что машины соответствующих версий мы сможем попробовать на специально отведенной для этого трассе. А пока, мол, не теряйте времени! Странно, как будто М-класс во внедорожной комплектации ведет себя на асфальте хуже, чем в варианте кроссовера.
ВСЕ В ИМЕНИ
Что касается обновлений, внесенных в конструкцию МL нынешнего модельного года, то надо сказать сразу, что от прежнего остались лишь примерные контуры корпуса и имя. Фактически аVтомобиль разработан с чистого листа, перечислять изменившиеся элементы можно очень долго. Впрочем, без сравнения с прежним ML все же не обойтись. В платформе нового М-класса применен несущий кузов вместо рамы. Точный расчет конструкции и тщательный подбор материалов позволили снизить общий вес аVтомобиля, что весьма сложно сделать при переходе с рамной схемы на монокок.
К плюсам несущей схемы отнесем увеличенную жесткость кузова, высокую пассивную безопасность и низкий центр тяжести. Учитывая, что М-класс эксплуатируется в основном на дорогах, повышенными нагрузками на кузов, возникающими при езде по бездорожью, можно пренебречь. Передняя и задняя подвески независимые рычажные, причем сзади отказались от одного рычага - теперь их по четыре с каждой стороны, что облегчило узел. Спереди обычная для Mercedes-Benz схема с двумя парами кованых рычагов неравной длины. Гипотетически изменения задней подвески должны ухудшить управляемость, но представители компании заверили, что этого не произошло. Наши же попытки сбить ML с «пути истинного» так и не позволили сделать вывод, что четыре рычага - намного хуже пяти. Некоторый увод с траектории был отмечен лишь в двух случаях: при резкой смене направления на очень высокой скорости по неровной дороге, а также при интенсивном оттормаживании (с 200 до 50 км/ч) на спуске с переездом четырех рядов шоссе, имеющих незначительную колею. Должен заметить, что все такие тесты проводятся в совершенно сумасшедших временных рамках - на 120 километров пути отпускают два часа, половина маршрута проходит по небольшим городкам, треть - по горному серпантину, а ведь хочется еще и поснимать, так что режим езды иногда выбивается за рамки разумного. Это я к тому, что часть вопросов к управляемости надо относить не к конструкции аVтомобиля, а к манере пилотирования.
СОЛЬ ЗЕМЛИ
При движении по сильно пересеченной местности аVтомобиль с независимой подвеской и несущим кузовом вполне закономерно ведет себя превосходно. Как в автоматическом режиме работы подвески, так и в комфортном переваливание через бугры и рытвины не вызывало опасения набить шишку. При этом энергоемкость подвески в пределах предложенной внедорожной трассы показалась вполне достаточной. Немного озадачил мудреный алгоритм активации многочисленных опций, помогающих водителю преодолеть бездорожье. Усугубляется это новой трансмиссией с оригинальным режимом переключения и расположением соответствующих кнопок и клавиш в самом низу центральной консоли, где их не очень хорошо видно.
На новом М-классе в качестве стандартного оборудования применена новейшая 7-ступенчатая автоматическая коробка передач 7G-tronic с селектором для «прямого переключения». Передаточные числа коробки передач в зависимости от типа мотора не меняются, на дизелях и 5.0-литровом двигателе длиннее главная пара. Алгоритм переключения коробки с помощью подрулевого селектора прост только на первый взгляд. Двинул вниз - поехал вперед, толкнул вверх - назад, нажал кнопку на торце - включил «паркинг». Вручную передачи можно переключать с помощью клавиш, размещенных под спицами руля. В поворотах псевдоручной режим задействовать более чем непросто, да и попасть в нейтраль, необходимую, например, чтобы активизировать пониженный ряд, получается не сразу. Зато если мудрить не надо, а требуется просто ехать, никаких проблем с адаптацией к новой схеме переключения не будет. Тем более что трансмиссия работает исключительно быстро и мягко, моментально перенастраиваясь при изменении режима движения. Скажем, вы быстро ехали по горному серпантину с короткими прямиками, до упора раскручивая двигатель и интенсивно оттормаживаясь перед виражами. А потом въехали в город с плавным потоком движения, множеством светофоров, снующими двухколесниками и перегораживающими дорогу грузовиками и фургончиками. Буквально полминуты спокойной езды - и трансмиссия уже не выкручивает мотор до максимальных оборотов, мягко подтыкая передачу в самом начале полки момента.
ВАМ ПАКЕТ!
По характеристикам геометрической проходимости новый М-класс не уступает прежнему. Он хоть и получил большую колесную базу, но угол продольной проходимости, равно как углы въезда и съезда, не стали хуже. С пневмоподвеской airmatic клиренс можно увеличить до 294 мм, с пружинами же он равен 211 мм. В отличие от предшественника в новом Mer-cedes-Benz, кроме системы дифференциального торможения 4ETS, использована механическая блокировка заднего межколесного дифференциала. Таким образом, М-класс с офф-роуд пакетом может работать в трех режимах: полностью автоматическом, когда в случае необходимости блокируется лишь центральный дифференциал, обычном 4Н и с заблокированными межосевым и межколесным дифференциалами. В последнем случае противобуксовочная система отключается. Разумеется, все эти режимы актуальны как для прямого, так и для понижающего ряда раздаточной коробки. «Понижайка» включается кнопкой и может быть активизирована на ходу при скорости, не превышающей 40 км/ч. Для перехода в режим 4L необходимо нажать соответствующий переключатель, перевести селектор коробки в положение N, дождаться звукового сигнала и снова включить Drive. Так же и при выключении: кнопка, селектор, гонг, селектор. При достижении 70 км/ч система настоятельно попросит переключиться на повышенный ряд. Активизировать блокировки также можно на ходу, причем не важно, в каком положении будет аVтомобиль. Я блокировал задний дифференциал в условиях чистого вывешивания. Собственно блокировки - это многодисковые муфты с электрическим сервоприводом, поэтому срабатывают они мягко и совершенно незаметно. Зато когда начнет функционировать противобуксовочная система, узнают все в радиусе полукилометра. Она нещадно скрежещет, сигнализируя водителю о наступлении сложного момента в движении.
ЧЕГО СВЕРХУ НЕ ВИДНО
К полезным опциям офф-роуд пакета следует отнести антиблокировочную систему тормозов ABS+, имеющую несколько иной алгоритм работы, нежели у других производителей. Допустима небольшая блокировка колес, скажем, на песке. Здорово поможет тронуться в гору Start-Off Assist, на пару секунд удерживающий аVтомобиль при отпущенной педали тормоза и отключающийся, если нажать на газ. Скорость движения вниз по склону можно регулировать с помощью джойстика круиз-контроля с 4 до 18 км/ч. Вопрос вызвала защищенность днища нового Mercedes, но несколько ударов по камням, никак не отразившихся на лице сопровождавшего нас инженера из Штутгарта, намекнули, что с этим все в порядке. Во время официального ужина ползание на карачках вокруг выставленного на обозрение М-класса, заглядывание под днище и «обстукивание» подозрительных мест убедили меня, что везде, где можно достать, находится металл.
В частности, порожки не кажутся крайними нижними точками кузова, на поверку оказалось, что ниже них находится собственно стальной пол, в туннеле которого упрятаны узлы трансмиссии, карданный вал и дифференциалы. Моторный отсек от радиатора вплоть до раздаточной коробки прикрыт стальными щитками, на которых камни оставляют лишь потертости. Чехлы ШРУСов, правда, не показались мне основательно защищенными, но точный диагноз можно будет поставить лишь после осмотра аVтомобиля на подъемнике у нас в клубе. Надо полагать, в России официальные продажи начнутся ближе к осени, вот тогда и поглядим.
СНОВА ПРОРЫВ
Mercedes-Benz совершил очередной технологический прорыв. Понятно, что М-класс не всем нравится и давно нуждался в замене. Куда интереснее тот факт, что внедорожник теперь выпускается в двух, вполне соответствующих предназначению версиях, то есть с офф-роуд пакетом и без оного. В первом случае можно говорить о вполне полноценном SUV бизнес-категории, а во втором - о кроссовере, в топовой версии вполне относящемся к премиум-классу. На дороге он теперь на равных может конкурировать с BMW X-серии, а в офф-роуде, скажем, - с VW Touareg при соответствующем уровне комплектации обоих. Цены на М-класс начинаются приблизительно с 50 тысяч евро, а самая дорогая версия, по прикидкам, может превысить условную границу в 100 тысяч.
НЕЗАВИСИМОСТЬ ВДВОЙНЕ
Новому М-классу можно поставить жирную пятерку с плюсом по поведению на асфальте. Причем это относится как к версиям с базовой пружинной подвеской, так и к машинам с опционной airmatic. Пневматическая подвеска имеет возможность настройки по клиренсу и по жесткости амортизаторов как в ручном, так и в автоматическом режиме. На асфальте различия между комфортным и спортивным положениями переключателя не столь уж заметны, но на проселочной дороге при проверке подвески на разных скоростях они очевидны. Самый критичный для плавности хода режим движения - где-то около 40 км/ч - с комфортными установками пневмоамортизаторов позволяет забыть о мелких и средних неровностях. Те же бугры и рытвины вытрясают душу и завтрак, если переключиться на «спорт». Зато в последнем случае повороты проходятся немного веселее. Наконец, в результате перенастройки подвески М-класс лишился той неприятной, фактически непристойной для аVтомобиля со звездой особенности, из-за которой пассажиры, особенно второго ряда сидений, превращались в этаких «китайских болванчиков», мотающихся из стороны в сторону на мало-мальски заметных неровностях. Новый Mercedes-Benz стоит на дороге как влитой, повороты проходит как по рельсам, не кренится, не раскачивается и совсем не склонен к кивкам при торможении и дифференту на корму при сколь угодно интенсивном разгоне.
Обе подвески независимые: впереди двухрычажная с рычагами неравной длины, а сзади четырехрычажная. Упругими элементами служат пружины или как опция регулируемые вручную или автоматически пневмобаллоны. Причем регулировке подлежит как дорожный просвет, так и жесткость подвески. Оба узла крепятся к кузову посредством подрамников.
Конструкторам Mercedes-Benz удалось спроектировать и построить несущий кузов, который позволил добиться заметного снижения массы аVтомобиля без потери прочностных характеристик и выносливости.
Обзор собран из открытых источников. Обработка - редакция www.4w4.ru
В
Вряду разноцветных «эмок» - уже известный ML 270 CDI со 163-сильным турбодизелем, новый ML 400 CDI с четырехлитровым дизелем битурбо, пятилитровый ML 500 (он пришел на смену модели ML 430) и даже экстремальный ML 55 AMG. И все вооружены «автоматами» - ни одной машины с механической коробкой! Жаль, ведь «механикой» оснащается ML 270 CDI в базовой комплектации, и он прекрасно подошел бы для внедорожных приключений. Что ж, беру ключи от «двухсот семидесятого» с автоматической коробкой и - на трассу.
Ходовая часть принципиальных изменений не претерпела. У машины независимая подвеска всех колес (передняя торсионная, а задняя - пружинная), постоянный полный привод со всеми свободными дифференциалами, а роль электронной имитации блокировок дифференциалов выполняет система 4-ETS (Four Electronic Traction Support). И, конечно, сохранилась раздаточная коробка с понижающим рядом, что роднит М-класс с весьма серьезными «проходимцами».
Электронная система 4-ETS подверглась серьезной модернизации. Теперь она не только притормаживает буксующие колеса, способствуя лучшему распределению крутящего момента, но и готова помочь водителю на спуске с крутого холма (аналогичным электронным помощником оснащаются внедорожники Land Rover). Проверим. Останавливаюсь перед очень крутым спуском. Уклон - градусов тридцать пять! Перевожу селектор трансмиссии в положение N, кнопкой Low Range на передней панели включаю пониженный ряд раздаточной коробки, затем возвращаю селектор в положение D и, качнув его влево, включаю первую передачу. Теперь система 4-ETS будет сама следить за подачей топлива в двигатель и так подтормаживать каждое колесо, чтобы машина медленно, без потери курсовой устойчивости, спустилась вниз. Главное - не испугаться крутой горки и не топнуть по тормозам! Тут очень помогает поговорка: «Тормоза придумали трусы».
Признаться, упершись в баранку, чтобы не стукнуться головой о лобовое стекло, я с трудом удержал себя от торможения. И правильно сделал! Система 4-ETS все исполнила идеально, и автомобиль медленно, словно подвешенный на лебедке, сполз вниз. А если бы я затормозил, то машину почти наверняка развернуло бы поперек скользкого склона.
Кроме того, заметно увеличилось быстродействие системы 4-ETS. Как было раньше? Остановил М-класс на трудном участке трассы, и все - ты один на один со свободными дифференциалами. Помощи от электроники чуть: система 4-ETS срабатывала только при ощутимом проскальзывании колес. Модернизированная «электронная блокировка» срабатывает значительно быстрее, помогая проходить даже очень серьезные препятствия с промежуточными остановками.
В остальном все по-старому. Хорошая геометрическая проходимость и большие хода подвесок позволяют атаковать препятствия, к которым на других паркетниках и близко не подойдешь. Для этого даже скромного дизеля хватает вполне, и пятиступенчатый «автомат» не помеха. Но главное - не надо думать. Включил пониженный ряд раздатки - и пошел! Так что Mercedes М-класса можно смело считать одним из самых серьезных вездеходов среди легких внедорожников. В этом смысле он по-прежнему недосягаем для таких машин, как BMW X5, Lexus RX300 и Audi Allroad.
С самого рождения сделанные в США Мерседесы М-класса упрекали за то, что по уровню отделки и качеству сборки интерьер не дотягивает до «чистокровных» европейских Мерседесов. Нельзя сказать, что после модернизации интерьер М-класса вышел на принципиально новый уровень, но изменения к лучшему очевидны.
Главное новшество - блок управления микроклиматом. Вместо трех рукояток появились три вращающихся кольца, которые перемещаются ступенчато, с небольшими щелчками. Усилие и четкость фиксации колец в промежуточных положениях идеальные. Вместе с кольцами по кругу «бегают» красные огоньки - каждому положению кольца соответствует свой светодиод. А внутри колец - дополнительные кнопки управления климат-контролем. Оригинальное и очень удобное решение!
Кнопки электростеклоподъемников из «мертвой» зоны возле подлокотников перекочевали к селектору трансмиссии: пользоваться ими теперь удобнее. А для задних пассажиров сделали индивидуальный блок управления микроклиматом (раньше здесь не было даже дефлекторов). Обитатели заднего сиденья могут либо сами регулировать скорость подачи воздуха и его температуру, либо доверить все это автоматике.
Кстати, пассажиры заднего сиденья - вовсе не самые задние! В списке опций появились откидные багажные сиденья на две персоны, которые в сложенном состоянии хранятся стоймя вдоль бортов. Так что не удивляйтесь, если из М-класса вдруг высыпет толпа из семи человек. Но и не завидуйте им! Во-первых, складывать-раскладывать «откидушки» неудобно. Во-вторых, посадка на третий ряд потребует ловкости осьминога. А самое неприятное то, что на галерке живут в спартанских условиях: ноги выше головы, а колени упираются в спинки сидений среднего ряда. Но американцам нравится! Ведь больше половины всех выпущенных М-классов продано в Северной Америке, и, по данным маркетинговых исследований, каждый десятый янки хотел бы установить дополнительные сиденья - чтобы М-класс не уступал по вместимости таким машинам, как Mitsubishi Pajero или Land Rover Discovery. Чтобы детей возить.
В списке «невидимых» нововведений - надувные занавески безопасности, которые прячутся над дверным проемом и срабатывают при боковом столкновении. Занавески входят в стандартное оснащение, а вот боковые подушки в задних дверях предлагаются за отдельную плату. Емкость бензобака увеличена с 70 до 83 литров. Модификации ML 270 CDI и ML 320 отныне оснащаются более мощными тормозами, заимствованными у восьмицилиндровых машин. А самая «заметная» опция - система автоматического включения фар Headlamp Assist. Но мне оценить ее работу не удалось: до вечера было еще далеко, а длинные тоннели по дороге не попадались.
С момента объединения Германии прошло больше десяти лет, но уровень жизни в восточных землях по-прежнему отстает от западных. Поля здесь не такие ухоженные, как в Швабии или Баварии. В пригородах - десятки заброшенных предприятий с выбитыми стеклами. Домики здесь пожиже и автомобили попроще: Трабанты с Вартбургами попадаются до сих пор. Так что мой Mercedes ML привлекал внимание. Автомобиль наконец-то избавился от чрезмерной зализанности (недаром его сравнивали с А-классом). Теперь - стильные бамперы с интегрированными «противотуманками», вынесенные на корпуса наружных зеркал указатели поворотов, красивые 17-дюймовые диски колес. Вместо «мутных» глаз-фар - «кристальная» оптика, а по заказу устанавливается «двойной ксенон» (ксеноновые фары ближнего и дальнего света до сих пор были прерогативой купе Mercedes CL). А восьмицилиндровые автомобили щеголяют еще хромированными ручками дверей и решеткой радиатора.
Но про все эти красоты я быстро забыл. Потому что пятицилиндровый турбодизель, который так хорошо показал себя в карьере, оказался слабоват для скоростных немецких автобанов. Особенно это заметно при ускорениях и обгонах. Да и шумноват моторчик. К тому же турбодизель никак не может договориться с автоматической коробкой: четкость и предсказуемость переключений передач оставляют желать лучшего. Попытка перейти на «ручной» режим управления трансмиссией практически ничего не дала. Не понравилась и склонность автомобиля к вертикальной раскачке на неровных дорогах. Зато управляется ML неплохо: хорошо стоит на прямой, уверенно проходит крутые повороты. Отчасти в этом заслуга новых, более жестких амортизаторов, которые призваны улучшить управляемость без потери «комфортной» составляющей. Кстати, система ESP, которая входит в стандартную комплектацию, одергивает водителя только после начала скольжений. А вот реактивного действия на руле по-прежнему не хватает...
Новый 250-сильный дизель V8 400 CDI с двумя турбонагнетателями - совсем другое дело! Он развивает бешеный крутящий момент в 560 Нм уже при 1700 об/мин и «держит» его до 2600 об/мин. Представляете, как можно оторваться с такой моментной «полкой»? Я перестал обращать внимание на взбалмошный характер той же самой коробки: ехать стало легче, понятнее, хотя до идеала по-прежнему далеко. И никто не упрекнет ML 400 CDI в недостатке динамики! На любой скорости, на любой передаче прыти хватит для самого резкого броска. Ураган! К тому же М-класс с большим дизелем оказался не только быстрее, но и намного точнее в своих реакциях благодаря иной развесовке и более широким низкопрофильным шинам 275/55 R17. Проходить повороты на нем проще, а раскачка кузова почти пропала.
Пятилитровая бензиновая «восьмерка» мощностью 292 л.с. пришла на смену 272-сильному двигателю V8 4.3. Впечатления от ML 500 самые хорошие: это великолепно сбалансированный автомобиль с классным мотором. Но по ощущениям его динамические качества очень близки к ML 430: разницу можно заметить, если выжимать из пятилитровой «восьмерки» все «лошадки» до последней. А преимущества перед бешеным четырехлитровым турбодизелем, похоже, и вовсе нет. Зачем тогда имплантировать сюда огромный бензиновый мотор? Имидж! На главном для Мерседеса рынке - по ту сторону Атлантики - о существовании дизельных моторов знают немногие, а вот машины с многолитровыми бензиновыми двигателями в почете. Даже после повышения цен на топливо. К тому же мощный мотор - хороший козырь в борьбе с BMW X5 4.4, V-образная «восьмерка» которого развивает 286 л.с.
Напоследок я прохватил по узким провинциальным дорожкам на ML 55 AMG. Этот автомобиль не претерпел серьезных изменений и отличается лишь новой серебристой решеткой радиатора. Это - идеал! К союзу двигателя и автоматической трансмиссии не придерешься: мгновенное, пушечное ускорение с любой скорости. А ведь это та же самая коробка, что и на других модификациях! Почему нельзя было вправить электронные «мозги» не только «пятьдесят пятому», но и другим машинам? Минимальные крены, отменная устойчивость на виражах позволяют проходить сложную трассу заметно быстрее, чем на ML 500. Надежную связь водителя с машиной обеспечивают отточенное рулевое управление, прекрасно спрофилированное сиденье и классный «бублик» с утолщениями в местах хвата. Тормоза - класс. Появился реальный, а не «игровой» смысл в ручном режиме трансмиссии: если на менее мощных машинах по достижении максимальных оборотов двигателя коробка перескакивает на следующую передачу, то здесь мотор «зависает» на ограничителе оборотов. Подвеска, конечно, жестковата, но жесткость эта благородна: М-класс проходит все неровности без намека на вибрации и посторонние звуки.
Российская премьера обновленного М-класса состоялась на Московском автосалоне. У дилеров первые машины появятся к концу года. Розничные цены уже известны: модернизированные машины стали дороже в среднем на $1000-1500 (например, Mercedes ML 500 будет стоить около $65000; во столько же оценивается и ML 400 CDI). По-моему, это вполне умеренная плата за «заводской» тюнинг, более собранную подвеску, модернизированный интерьер и продвинутую «электронную» систему полного привода, с которой не страшно с места и прямо в карьер. Главное - помните? - не тормозить!
При подборке обзора использовалась информация с сайтов:
auto-city.com.ua
kolesa.ru
