По дороге из аэропорта старинного австрийского города Грац к колыбели легендарного проходимца — совместному предприятию Steyr-Daimler-Puch — я не повстречал ни одного внедорожника местного производства. Может, местные владельцы G-вагенов собрались в каком-нибудь заброшенном карьере, чтобы отметить юбилей? Или все машины уже перепроданы в Россию? Мерседесовцы устроили для журналистов тихую встречу, больше похожую на семейную вечеринку. "Мы долго выпускали большой и мощный внедорожник. Говорят, отличный аVтомобиль. Так получилось, что в этом году ему стукнуло 20 лет. Может быть, отметим?"
А еще по случаю юбилея здесь подготовили новую модификацию — Mercedes G500 Classic, — которую выпустят ограниченной серией. От обычных машин G500 Classic отличается темно-лиловым цветом, который меняет оттенок в зависимости от освещения, окрашенными в тот же цвет бамперами и корпусами наружных зеркал, полированными легкосплавными дисками колес, чехлом запасного колеса из нержавеющей стали, обилием кожи и дерева в отделке салона и подогревом заднего сиденья.
ДЛЯ ШАХОВ И ГЕНЕРАЛОВ
История G-вагена такова. В начале 70-х годов иранский шах задумал вооружить свою армию внедорожниками. Будучи в ту пору одним из крупнейших акционеров компании Daimler-Benz, он заказал "своей" фирме 20000 военных машин. Решение о разработке внедорожника было принято в 1972 году. Первый деревянный макет был готов в апреле 1973 года, а годом позже появился металлический прототип. Незамысловатые прямоугольные формы, выдолбленные по деревянным моделям, оказались настолько удачными, что дотянули без существенных изменений до наших дней. Лонжеронная рама, неразрезные передний и задний мосты, полноприводная трансмиссия с демультипликатором, складывающийся мягкий верх, съемные боковины дверей, опускающееся на капот лобовое стекло, спартанский интерьер.
Производство решили разместить на совместном предприятии Steyr-Daimler-Puch в австрийском городе Грац, которое к тому времени уже имело огромный опыт в разработке внедорожных машин разных типов. Планировалось открыть отдельное сборочное производство с персоналом численностью около 800 человек и выпускать внедорожник в течение 10 лет.
Но накануне запуска машины в серию заказ был аннулирован пришедшим к власти революционным правительством Ирана. Ситуация сложилась неприглядная: аVтомобиль есть, а покупатель исчез. Выручила Федеральная пограничная служба Германии, которая заинтересовалась новинкой. Первый серийный аVтомобиль отправился в армию в феврале 1979 года. И пошло-поехало: машина понравилась военным Норвегии и Аргентины, поступили заказы из Индонезии, затем из других стран Европы и Азии. Мелкосерийное производство позволяло выполнять и особые заказы. Например, генералы из Индонезии заказали аVтомобили без дверей, но с огромными ножницами на переднем бампере — для разрезания колючей проволоки. Строились машины для лесников, пожарной охраны, санитарные аVтомобили. Небольшими партиями Gelandewagen собирали из машинокомплектов в Греции. Во Франции выпускали модификацию Peugeot P4 с 70-сильным дизелем Peugeot XD3 (эти машины часто мелькают по телевизору — они стоят на вооружении ООН).
А вскоре на фирму стали обращаться и частные покупатели. И в 1983 году ворота завода покинула первая "гражданская" версия — с кондиционером, удобными сиденьями, 5-ступенчатой коробкой передач, окраской "металлик". До цивильных норм грубую военную машину доводили постепенно, шаг за шагом. Появлялись новые моторы, в стандартное оснащение вошли блокируемые межосевой и межколесные дифференциалы, электрические стеклоподъемники и прочее оборудование.
Постепенно доля гражданских машин сравнялась с военными заказами и сейчас поднялась до 75%. Но несмотря на неплохой спрос, темпы выпуска оставались скромными: за 20 лет сделано 140000 аVтомобилей — в среднем, по 7000 машин в год. Сейчас около половины G-вагенов продается в Германии. Остальные расходятся по всему миру. Вторым после Германии рынком является Япония — в прошлом году там продано... 800 машин.
Да-да, несколько сотен аVтомобилей в год — это уже очень серьезный рынок. Скорей всего, в десятку крупнейших покупателей входит и Россия.
И вот что любопытно: около 80% всех выпущенных машин до сих пор на ходу, а потери в основном составили аVтомобили, погибшие в авариях или на поле боевых действий.
12000 КИЛОМЕТРОВ
Путь к заводской испытательной трассе лежал по извилистой дороге в предгорьях Австрийских Альп. Едва отъехав от ворот завода, я вспомнил рассказ своих коллег (см. АР № 17, 1998) о том, что динамические возможности G500 явно не соответствуют управляемости. На ровном автобане больших проблем нет, если не считать путающихся под ногами легковушек, которые едва успевали освобождать левую полосу. Но на крутых виражах проявились запаздывающие реакции на работу рулем и большие крены в поворотах.
Нет, здесь лучше сбросить скорость. А если есть желающие повыяснять отношения, то следуйте за мной на полигон.
Фирменная внедорожная трасса проложена по склонам каменистого холма. Кроме G-вагенов сюда забираются только лесники на своих тракторах (да и то — по объездной асфальтированной дороге) и горнолыжники на фуникулере. Трасса что надо: продольные уклоны до 60%, большие боковые крены, ямы и выпирающие то здесь, то там каменные валуны. Подвеска работает на износ, брюхо почти ложится на камни. Полчаса упражнений позволили сделать следующие выводы.
Первое и главное: Gelandewagen почти не требует специальных навыков езды по бездорожью. Положение D на "автомате", понижающая передача в раздаточной коробке — и вперед. Не знаешь, какие дифференциалы нужно заблокировать? Тогда нажми сразу три кнопки на центральной консоли, чтобы установить жесткую связь в трансмиссии. И все! Если есть за что зацепиться шинам Bridgestone Dueler 255/55 R18, а рама еще не повисла на камнях, G-wagen будет ехать. Во-вторых, для езды по тяжелым трассам, благодаря высокому крутящему моменту на низких оборотах, больше подходит Mercedes G320 TD с турбодизелем. Можно почти не касаться педали газа: машина будет медленно, но уверенно карабкаться вперед.
Конечно, эта каменистая трасса — вовсе не запредельное препятствие для G-вагена. Думаю, что здесь не ударил бы передним бампером в каменный валун и УАЗик, и даже Нива. Именно об этом я осторожно сказал сидящему рядом заводскому водителю-испытателю. Но тот парировал:
— А вы знаете, что мы периодически устраиваем здесь тест на выживаемость? Последняя зачетная машина G500 прошла по этой трассе с полной нагрузкой двенадцать тысяч километров!
— Может быть, вам цеплять к G500 груженый прицеп, и тогда он "умрет" быстрее?
— Пробовали, да только груженый прицеп рассыпается на второй сотне километров.
— Хорошо, а другие машины здесь испытывали? Например, новый Jeep Grand Cherokee, который для европейского рынка собирают здесь же, в Граце?
— Испытывали. Grand Cherokee оказался крепче прицепа — он выдержал 900 км. Пошел по швам кузов, кончилась ходовая часть...
Да, 12000 км и 900 км — это разница. И за эту разницу люди готовы платить большие деньги. И им, конечно, будет обидно, если вскоре старый вояка сойдет со сцены. А ведь такие слухи ходят. Но мерседесовцы сказали, что планируют выпускать Gelandewagen еще лет пять. И даже при появлении принципиально новой модели Mercedes Gelandewagen еще долго будет оставаться гордостью СП Steyr-Daimler-Puch. Даст Бог, доведется отметить и его 30-летие.
Шаг за шагом
1973 год — Первая деревянная модель
1974 год — Первый прототип в металле
1975 год — Начало производства: модификации 230G, 240GD, 280G и 300GD серии 460
1980 год — Модификации с жестким верхом с короткой и длинной базой
1981 год — Первый фэйслифтинг. Появились автоматическая трансмиссия, кондиционер, защитная решетка на фарах, съемный жесткий верх и другое оснащение
1982 год — На 2,3-бензиновых моторах карбюраторы уступили место впрыску топлива
1983 год — Джекки Икс и Клод Броше выиграли ралли Париж—Дакар на G280 GE. Вторая модернизация: окраска металлик, 5-ступенчатая КПП, усиленные тормоза, у кабриолета — складывающийся верх вместо прежнего съемного тента
1985 год — Прекращен выпуск короткобазного фургона. В стандартное оснащение вошли блокируемые дифференциалы
1986 год — Каталитический нейтрализатор отработавших газов на G230 GE. Выпущен 50-тысячный аVтомобиль
1987 год — Очередная модернизация: появились электроприводы стекол дверей и антенны приемника, увеличенный топливный бак. Выпущена новая модификация 250GD. Начата разработка серии 463
1988 год — Новый двигатель OM617 для версии 300GD
1989 год — В честь 10-летия G-вагена выпущена модификация 230GE Classic. На мотор-шоу во Франкфурте представлена новая серия 463
1990 год — Начало выпуска серии 463: модификации 230GE, 300GE, 250GD и 300GD
1991 год — Прекращен выпуск серии 460. Сборка серии 462 в Греции
1992 год — Презентация серии 461. Новый 2,9-литровый турбодизель. На машины устанавливается круиз-контроль, чехол запасного колеса из нержавеющей стали, в отделке салона используется дерево. Выпущен 100-тысячный аVтомобиль
1993 — Модификация 500GE
1994 — Модернизация 463-й серии: дисковые вентилируемые тормоза передних колес, центральная блокировка замков дверей, иммобилайзер. Выпуск модификации G320
1996 — Кабриолет с электрогидравлическим приводом мягкого верха. Модификация G300 Turbodiesel. Новые фары. Надувные подушки безопасности вошли в стандартное оснащение
1997 — На G320 серии 463 устанавливается новый мотор V6. 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Новый турбодизель G290 GD
1998 — Новая модификация G500
1999 — Новая модификация G500 Classic
«Гелендеваген
Обзор собран из открытых источников. Обработка - редакция www.4w4.ru
В Германии мне довелось познакомиться с владельцем "Гелендевагена", который ездит на одной машине вот уже 20 лет. "Менять автомобиль? А смысл? - посмеивался он. - Это "Мерседес", на всю жизнь. Внуку в наследство оставлю..."
В каждой шутке есть доля истины. Некогда спроектированный для армии "Гелендеваген" действительно очень крепкая и надежная машина. Некоторые считают - гениальная. Недаром она серийно выпускается аж с 70-годов.
Совсем старые G-классы отставим в сторону. Сегодня нас интересуют автомобили, выпускавшиеся с 1993 года, когда модель претерпела серьезную модернизацию. Это нижняя планка по времени. А верхняя - год 1998. Ввозить более молодой "Гелендеваген" в Россию нет смысла, слишком высоки будут таможенные сборы.
По сравнению с другими внедорожниками G-класс может показаться грубоватым, слегка неотесанным. Да, черты армейского внедорожника (не слишком уместные на "гражданском" джипе) проявляются не только во внешности. Но зато чрезвычайно крепкие кузов, шасси и надежные двигатели хорошо переносят российские условия эксплуатации. Недаром по статистике 80% всех "Гелендевагенов" продолжают служить своим владельцам по всему миру, а оставшиеся 20... Нет, не сломались и не износились. В большинстве своем они уничтожены либо в ДТП, либо в боевых действиях.
Лайнер для любых дорог
"Гелендеваген" - очень большой автомобиль. Назвать его интерьер "салоном" язык не поворачивается. Скорее это огромная "каюта" высшего класса, в которой есть все, на что привык рассчитывать богатый клиент. Внедорожник и ведет себя по-мерседесовски. На нем приятно фланировать по городу и гонять по магистралям.
Интерьер "Гелендевагена" может быть исполнен в двух стилях - так называемый "джи-лайн антрацит" или "орех". Основное отличие между ними заключается в оформлении передней панели, центральной консоли и тоннеля деревом разных пород.
Уже в базовой комплектации любой G-класс выглядит довольно представительно: качественная тканевая обивка сидений и дверей, кондиционер, электропакет, передние подушки безопасности, АБС. Самые дорогие версии G500 обставлены еще богаче. В оформлении интерьера широко используется кожа. Ею обшиты сиденья, двери, рулевое колесо с рычагом переключения передач, которые при этом украшены деревянными вставками. Эксклюзивный внедорожник в максимальной комплектации имеет хромированные решетку радиатора и пороги, а большие передние "поворотники" и задние фонари сделаны бесцветными. Кроме того, такие машины можно узнать по особым колесным дискам и никелированному футляру "запаски" на двери багажника.
Прежде чем покупать G-ваген, советуем на нем прокатиться. Дело в том, что с точки зрения удобства он может понравиться не всем. В автомобиле проступает военное прошлое: передняя панель очень узкая, а салон может показаться тесным на уровне локтей из-за плоских дверей. Кроме того, регулировка руля появилась только в 1999 году. На более ранних "Гелендевагенах" рулевая колонка неподвижна. Не каждого устроит взаиморасположение органов управления, поэтому с точки зрения эргономики предпочтительнее версии с автоматической коробкой передач, к которой не надо постоянно тянуться.
Высокая посадка водителя очень удобна в городе, где и используется большинство ездящих по нашим дорогам "Гелендевагенов". Если вы намерены ездить по асфальту и не собираетесь эксплуатировать автомобиль на серьезном внедорожье, есть смысл подумать о небольшой доводке подвески. "Гелендевагены" имеют потрясающий для внедорожника темперамент, но из-за того, что в шасси применяются неразрезные мосты, автомобиль не лучшим образом ведет себя на высоких скоростях. Неровности слегка сбивают его с курса, при резком торможении машину приходится подруливать. Тюнинговые пружины и амортизаторы, которые предлагают многие немецкие фирмы, позволяют улучшить поведение джипа на асфальте.
Если время от времени вы намерены ездить по бездорожью - "Гелендеваген" тоже можно считать превосходным выбором. По проходимости этому автомобилю мало найдется равных. Кстати, это один из немногих джипов, располагающих сразу тремя блокировками дифференциалов: задней, центральной и передней - они включаются клавишами на центральной консоли.
Пользоваться экзотической передней блокировкой следует с умом, иначе можно загубить трансмиссию. Это, кстати, распространенная ошибка среди новичков-владельцев "Гелендевагенов". Покидая асфальт, они сразу задействуют все три блокировки. На самом деле обычно на бездорожье хватает только центральной и задней. Переднюю же следует включать только перед преодолением особо тяжелого участка - например, надо пересечь поперек глубокую колею. И когда передняя блокировка задействована, старайтесь ехать по прямой, поменьше вращать рулем - тогда износ трансмиссии будет минимальным.
Трио кузовов
На наших дорогах чаще всего встречаются дорогие пятидверные версии "Гелендевагена". Между тем знаменитый джип выпускался также с тремя дверьми и даже с кузовом "кабриолет".
Пятидверный кузов самый большой. При желании в нем можно перевозить семь человек. Правда, только в модификации с двумя дополнительными сиденьями по бокам багажника. Пятидверный "Гелендеваген" еще и самый комфортный. Благодаря длинной базе автомобиль весьма плавно едет даже по скверным дорогам.
Трехдверная версия выглядит более динамично. Короткий джип удобнее в городе. На бездорожье он выигрывает за счет "геометрической проходимости" (короткая машина легче преодолевает сложный рельеф). Природный недостаток - более тесные задние сиденья, куда и забираться не слишком удобно.
Самый редкий вид "Гелендевагена" - кабриолет. Точнее сказать, полукабриолет. Ведь водителя и переднего пассажира прикрывают по бокам обычные двери с жесткими рамами окон. Только седоки заднего дивана открыты всем ветрам. На машинах, выпущенных до 1996 года, складывать и поднимать тент придется вручную. Позже немцы немного изменили форму центральных стоек кузова, а вместе с тем появился и электропривод крыши. Открытый "Гелендеваген" относится к немногим кабриолетам, на которых можно ездить круглый год. Автомобиль снабжен очень мощным отопителем, поэтому даже задние пассажиры в лютый мороз едва ли почувствуют разницу между кабриолетом с тентом вместо крыши и обычной трехдверкой.
Корпуса "Гелендевагенов" стойко переносят зимние соляные атаки. В частности, благодаря специальной, особо прочной окраске. Даже если камень оставит после себя отметину на капоте, спешить закрашивать ее вовсе не обязательно. Коррозия в этом месте появится только года через два.
Что касается возможных кузовных проблем, у всех "Гелендевагенов" они одинаковы. Странно, но довольно часто лопаются стекла головной светотехники, особенно если с включенным светом влететь на хорошем ходу в лужу и вода попадет на рассеиватель. В этом случае готовьте $100 за новую фару. У дорогих версий часто отгнивают контакты неоновой подсветки порогов. Ремонт обходится всего в 15 "баксов".
Не лучшим образом сделана система выпуска. Через 70-80 тыс.км от коррозии обычно лопается кронштейн глушителя и принимается стучать по кузову. Новый стоит около $20. Если затяните с этой заменой, готовьте $400 уже на новый глушитель. И заранее смиритесь с мыслью, что через несколько лет соль прикончит всю выпускную систему, которая стоит в сборе около $1500. Тогда есть прямой резон заказать тюнинговый выхлоп из нержавеющей стали. И мотор зазвучит более грозно, и деньги в будущем сэкономите.
Нередко массивные двери "Гелендевагена" перестают радовать владельца сытым мерседесовским "бум", когда их закрываешь. Это дурное влияние армейских генов. На автомобиле используются весьма простые по конструкции и дешевые дверные петли. Со временем они разбалтываются - от этого, увы, никуда не деться. Сначала можно будет обойтись одной регулировкой, которая выльется в долларов этак 20. Затем их все равно придется менять. Обновление петель на одной двери вместе с работой обойдется примерно в $100.
«Трансмерседесовские» моторы
Предлагавшаяся для G-класса гамма двигателей была, так сказать, трансмерседесовской. Все моторы параллельно использовались на обычных легковых Mercedes-Benz. Они надежны, неприхотливы и хорошо известны механикам специализированных сервисов. В период с 1993 по 1998 годы на "Гелендевагене" использовались следующие двигатели...
G230 (выпускался в 93-95 гг.). Модель снабжалась бензиновым мотором объемом 2,3 л (150л.с.). Амбициозного водителя он не устроит. Четыре цилиндра - это мало для тяжелого рамного джипа. Цифры говорят сами за себя: максимальная скорость в 150 км/ч и разгон с места до 100 км/ч на уровне "Жигулей" - за 18,5 с.
Зато G230 весьма экономичен. Средний расход топлива составляет 12 л/100 км.
При выборе "230-го" обратите внимание на систему впрыска. Дело в том, что этих систем применялось несколько. Самой неудачной среди них считается PMS. Ее блок управления слишком чувствителен к соли и воде, а замена обойдется более чем в $2000. Узнать такую систему легко - достаточно лишь взглянуть под капотом на патрубок, который соединяет воздухозаборник и воздушный фильтр. Если он "голый", без всяких идущих от него проводов, значит перед вами PMS. Во всех остальных случаях G230 снабжен какой-либо другой системой, которая не доставит особых хлопот, а блок управления будет стоить несоизмеримо дешевле.
Резюме G230. Лучше всего "230-й" мотор подходит к сравнительно легким трехдверным версиям... Правда, на рынке они встречаются не часто.
G320 первого поколения (выпускался в 94-97 гг.). Очень распространенный бензиновый 6-цилиндровый двигатель (3,2 л, 211 л.с.). Он обеспечивает фирменный комфорт, бесшумность и достойный запас динамики практически во всех режимах. До 100 км/ч G320 разгоняется за 12,1 сек. На магистрали из автомобиля можно выжать 173 км/ч. Расход топлива приличный, однако в рамках разумного: в среднем около 17л/100 км.
Мотор прекрасно сбалансирован и весьма долговечен. Правда, имеется один фамильный недостаток - течь масла в двух местах сквозь прокладки. Лечится болезнь установкой ремкомплекта за $160, и проблема исчезает примерно на 100000 км.
Ощутимый удар по карману может нанести перегрев (рядные "шестерки" к нему склонны). Обычно такая неприятность случается с автомобилями, в которых вовремя не поменяли охлаждающую жидкость или не прочистили радиатор. На первый раз готовьте $500-600 за шлифовку головки блока и притирку клапанов, а второго перегрева мотор просто не переживет - придется выложить порядка $3500 на замену головки целиком.
Кстати, если вовремя не поменять охлаждающую жидкость (это следует делать раз в три года), то быстро наступает кончина помпы. Новая вместе с установкой стоит $220. В общем, многие проблемы с G-классом возникают только по безалаберности владельца.
G320 второго поколения (выпускается с 1997 года). Во второй половине 90-х вместо прежних рядных "шестерок" мерседесовцы стали использовать более современные V6. Мощность и крутящий момент остались прежними. Зато этот двигатель мягче и бесшумнее предшественника. Его работа практически не ощущается на органах управления. Вдобавок он экономичнее. Средний расход топлива G320 второго поколения составляет около 13 л/100 км.
По словам мастеров СТО, ранние моторы V6 иногда демонстрируют очень неприятную особенность - плохое прилегание клапанов после 100000 км пробега. Это проявляется ощутимым "провалом" на средних оборотах. После движения с постоянной скоростью вы нажимаете на акселератор, но машина, как говорится, не едет. Она словно утыкается в ватную стену. Подобный признак, бывает, сигнализирует о других неисправностях, однако устранение плохого прилегания клапанов обойдется дороже всех остальных проблем - $750. Это следует учитывать, когда выбираете G320 с V6.
Резюме G320. Оптимальный вариант. G320 быстроходен и не слишком прожорлив. Мотор широко использовался на многих других "Мерседесах", поэтому проблем с сервисом и запчастями нет абсолютно.
G500 (в 1993 году выпущена ограниченная серия в 1000 штук). Самый мощный и самый престижный мотор для "Гелендевагена" - могучий V8 объемом пять литров. Его ресурс достигает внушительных 400-500 тыс.км. Правда, на рынке восьмицилиндровые "Гелендевагены" встречаются крайне редко (современные G500 серийно производятся с 1999 года, поэтому выпадают из рамок нынешнего секонд-теста). В 1993 году мерседесовцы впервые решили выпустить G-класс с мотором от представительского "пятисотого". Чтобы V8 лучше чувствовал себя на бездорожье его дефорсировали с 326 до 265 сил. Зато крутящий момент на малых оборотах стал воистину неисчерпаемым. Мне приходилось видеть, как G500 карабкался по крутому, усыпанному камнями склону буквально на холостых оборотах!
На асфальте такой автомобиль - тоже не промах. В середине 90-х это был один из самых быстрых внедорожников. Максимальная скорость G500 достигала 190 км/ч. Путь от цифры "0" до отметки "100" стрелка спидометра проделывала всего за 7,7 с. За потрясающий темперамент приходится расплачиваться на бензоколонке. Ведь 25 л/100 км - вполне нормальный расход топлива для G500.
Мерседесовским моторам V8 свойственна течь насоса гидроусилителя руля (ремонт - около $250) и прокладки датчика уровня масла. Последнее особенно неприятно, поскольку сама по себе копеечная деталь заставляет механиков повозиться этак на сотню "баксов". Иногда в этих моторах пробивает прокладки головки блоков. Ремонт будет стоить около $450. Несмотря на перечисленные проблемы, двигатели V8 считаются самыми надежными и выносливыми среди мерседесовских моторов.
Резюме по G500. Полная гармония формы и содержания. Недаром говорят, что настоящий "Мерседес" - это восьмицилиндровый "Мерседес". Конечно, если финансовый аспект для вас значит мало...
G300D (выпускался в 93-96 гг.). Пожалуй, наиболее доступный вариант среди подержанных G-классов, если не считать редчайшего бензинового G230. Под капотом - атмосферный 6-цилиндровый дизель объемом три литра (136 сил). Мотор весьма хорош для бездорожья. Солидного запаса тяги на малых оборотах хватает для энергичных ускорений в городе, однако на трассе G300D уступает другим "Гелендевагенам". Максимальная скорость машины достигает только 165 км/ч. Средний расход топлива составляет 7,5 л/100 км.
Резюме по G300D. Самые доступные по цене и самые дешевые по эксплуатации G-классы. Безнаддувный дизель ведет свою родословную от моторов армейских джипов, которые принято заправлять из одной цистерны с танками. Поэтому двигатель неприхотлив и относительно всеяден. Во всяком случае, проблем с качеством солярки водители таких "Гелендевагенов" испытывают меньше, чем обладатели других дизельных джипов. Даже распылители форсунок выдерживают свыше 100000 км, что может послужить показателем выносливости мерседесовских дизелей.
G350TD (выпускался в 93-96 гг.). отличается от "трехсотого" мотора не только увеличенным рабочим объемом, но также турбонаддувом. Мощность турбодизеля составляет 150 сил. Максимальная скорость G350TD достигает 175 км/ч, а ускорение до сотни занимает 15 с. На каждые 100 км турбодизель сжигает порядка 14 литров солярки.
Самым слабым местом двигателя является турбина. Вообще, она рассчитана на 200000 км пробега, но многие успевают убить ее раньше.
Либо масло забудут вовремя поменять, либо обзаведутся дурной привычкой глушить турбодизель сразу после остановки (чтобы продлить жизнь турбине, надо давать двигателю поработать с полминуты на холостом ходу). В результате приходится слишком рано расставаться с $1500. Иногда на старых машинах в турбине начинают барахлить датчики и провода. Турбодизели побаиваются перегрева, поэтому обязателен контроль за состоянием радиатора. Иначе, возможно, придется выложить $3000 за ремонт головки.
G300TD (выпускается с 1996 года). Модификация пришла на смену одновременно двум версиям - G300D и G350TD. Мотор с турбонаддувом весьма современен по конструкции, развивает 177 сил. В городе и на трассе G300TD практически не уступает бензиновым "Гелендевагенам": для набора 100 км/ч турбодизельному джипу требуется 12,5 с. На шоссе он способен развить почти 180 км/ч. Характерные для G300TD технические проблемы повторяют, по большому счету, те, которые описаны в разделе про G350TD.
Резюме по "Гелендевагенам" с турбодизелями. Весьма экономичные джипы, по быстроходности соперничающие с бензиновыми модификациями. Меньше других моторов склонны продать безалаберное к себе отношение и строго наказывают владельца рублем. Вернее - долларом...
Подвеска: мифы и реальность
Среди автомобилистов бытует мнение, что джипы с жесткими мостами-балками в подвеске можно, извините за выражение, мордовать как вздумается и ничего тем не сделается. Это - миф. Хотя шасси "Гелендевагена" действительно крепче по сравнению со многими другими внедорожниками.
Итак, жесткие мосты спереди и сзади. Это традиционная конструкция для армейского внедорожника, созданного для тяжелых условий эксплуатации. Поэтому даже при езде по нашим дорогам шасси требует вмешательства не чаще, чем через 70-80 тыс.км. С такой периодичностью в подвеску придется вкладывать порядка $1500, если ремонтироваться не на фирменном, а просто на специализированном центре. Теперь - подробнее.
70-80 тыс.км. Машина стала заметно приседать на корму? Начинает раскачиваться и терять траекторию на асфальтовых волнах? Значит, пора потратиться на задние пружины. Комплект стоит $500 без установки. Если это дело игнорировать, вскоре скончаются и амортизаторы, которым еще жить да жить. Готовьте либо $250 за пару хороших неоригинальных или около $450 за фирменные.
Далее следуют передние тормозные диски, которые к этому моменту успевают стереть два комплекта колодок. С ними надо быть особенно внимательным - стоит один раз затормозить изношенными колодками "металл-по-металлу", и диски придется менять раньше указанного срока. А замена каждого обходится в $300. Задние колодки служат в два раза дольше.
110-120 тыс.км. Большинство "Гелендевагенов" располагают мощными дисковыми тормозами на всех колесах. Иногда на ранних модификациях со слабыми моторами встречаются барабанные задние механизмы. Они изнашиваются к указанному сроку. Замена стоит $200.
130-150 тыс.км. К этому пробегу обычно начинает подтекать демпфер руля (по сути амортизатор), а вы почувствуете на "баранке" заметно больше вибраций, чем раньше. Ремонт обойдется в $120. Кроме того, с большой вероятностью появятся стуки в передней подвеске. Это значит, что износились сайлент-блоки растяжек (рычаги, которые крепят мост к подрамнику). Замена одного стоит около $150. Наконец, придется потратиться на комплект новых амортизаторов.
Это, пожалуй, все. Но только при условии нормального вождения. Те, кто сломя голову гоняет по разбитому асфальту или бездорожью, будут заезжать на СТО в два-три раза чаще.
"Мерседес" радует мерседесовской надежностью только при условии регулярного и квалифицированного обслуживания. "Гелендеваген" лишний раз подтверждает этот факт. Никогда не пропускайте плановые ТО! Иначе однажды придется расстаться с $2500, которые потребует именно подвеска. Дело в следующем: конструкция любого неразрезного моста подразумевает, что колесо, говоря утрированно, вращается на шаре. Во время техосмотра в нем надо проверять наличие смазки - иначе рано или поздно в механизм сквозь сальник набьется грязь, и он заржавеет. В этом случае придется менять весь мост, который стоит как отечественная малолитражка. Если же вовремя заметить "сухость", то придется потратиться только на разбор моста с заменой смазки и сальника, а это стоит почти на порядок меньше.
Напоследок об одной особенности, по которой вы можете проверить компетентность сервиса, куда обратились для ремонта. Если вам говорят, что в рулевых тягах имеется небольшой люфт и их необходимо заменить, то напомните таким "мастерам", что небольшое биение предусмотрено конструкцией узла.
Проблемы с «автоматом»
Трансмиссия "Гелендевагена" очень надежна в той части, которая касается раздаточной коробки и мостов. Зато реальные неприятности может принести коробка передач, особенно автоматическая.
До 1996 года на G-класс устанавливалась очень надежная автоматическая трансмиссия пятого поколения, которая практически не ломается. А вот появившийся позже "автомат" шестой серии часто требует ремонта. Из-за неудачной конструкции к 60000 км пробега возникают рывки и замедления при переключении передач. Лечится это навсегда переборкой агрегата, которая стоит от $1000. Кроме того, на некоторых сервисах вам могут предложить поменять всю коробку на "бэушную" с пробегом тысяч в двадцать. Ни в коем случае не соглашайтесь! По словам мастеров СТО, сейчас наблюдается наплыв восстановленных подержанных агрегатов, которые когда-то поменяли по гарантии на новые в официальных сервисах. Они выдержат максимум полгода, а потом сломаются окончательно и бесповоротно! Лучше уж потратиться на переборку старого.
Отличить "автомат" пятого семейства от шестого легко: в последнем нет масляного щупа, который на более старой версии находится под капотом справа, ближе к салону. Кстати, именно он поможет определить и состояние коробки при покупке. Посмотрите и понюхайте на нем масло - если оно мутное и чувствуется запах гари, то ремонт уже очень близок. Это, кстати, хороший повод для торга на пару тысяч.
Если с раздаточной коробкой ничего не происходит вообще, то передний мост требует внимания. Во-первых, иногда ломается крестовина его карданного вала. Ремонт стоит $800 - замена детали в сборе. То же самое происходит, если мостом сильно удариться, например, о пенек.
Словом, чтобы трансмиссия служила долго верой и правдой, не теряйте голову на бездорожье. Да, G-класс может творить вне асфальта чудеса, но это все же не танк. Известны случаи, когда зимой на снежной целине "Гелендевагеном" буксировали периодически застревавший "паркетный" джип. Так они в связке и накатались на $5000 - у "Мерседеса" пришлось менять передний мост и автоматическую коробку...
Опасайтесь «охранников» и «первооткрывателей»
При покупке "Гелендевагена" вас могут ожидать подводные камни, связанные с прошлым автомобиля.
Каждый из нас, наверное, не раз наблюдал картину: в левом ряду мчится шикарный представительский седан, а за ним чуть правее - джип сопровождения. Мощные "Гелендевагены" достаточно часто можно встретить в таком качестве. Благодаря исполинской силе мотора они без труда успевают за быстрыми "хозяйскими" машинами, да еще и вмещают в себя чуть ли не взвод охраны...
Настоятельно не советуем покупать внедорожники с таким прошлым. Узнать их легко - решетка радиатора, нижняя юбка и передний край капота имеют множество сколов от камней, летящих из-под колес автомобиля шефа. как правило, за год такие машины проезжают не менее 50000 км, так что обратите внимание на покрышки, которые будут изрядно изношены (показаниям одометра верить не стоит). По той же причине вас должна насторожить новая резина на сравнительно молодом автомобиле... Хотя G-класс и имел довольно сильные моторы, ему противопоказаны асфальтовые гонки со скоростью "под 200". От этого быстро изнашиваются детали полноприводной трансмиссии и подвески. Даже по минимуму на восстановление "экс-телохранителя" уйдет порядка $8000-10000.
Другой неудачный вариант - машина из-под заядлого "джипера", которая много ездила по бездорожью по самым глухим местам. Такой автомобиль - "первооткрыватель" узнается легко. Достаточно осмотреть автомобиль снизу: вмятины на защите моторного отсека, набившаяся в щели сгнившая трава и глина подскажут, что машину часто использовали вне асфальта. Косвенными признаками могут послужить специальные покрышки с "грязевым" рисунком, лебедка, полный набор внешней обвески, но без порогов (последние ощутимо ухудшают проходимость, и "джиперы" их недолюбливают).
Краденый «Гелендеваген»? В ремонте отказано!
Не секрет, что в России продается большинство угнанных в Европе автомобилей. Порой воры так искусно подделывают документы на машину, что их невозможно отличить от оригинала. Эта глава как раз и посвящена тому, как проверить подлинность приглянувшегося G-класса.
По статистике, мерседесовский G-класс - один из самых угоняемых внедорожников в Европе. Особую любовь воры проявляют по отношению к богатым и мощным версиям, поэтому при покупке такой машины отнеситесь с особым вниманием к проверке документов. Прежде всего, потребуйте полный комплект ключей. Их должно быть три, отсутствие хотя бы одного уже должно вас насторожить. Затем приступайте к самой машине. В отличие от, скажем, S-класса, в которых нередко меняют часть пола с нанесенным VIN-номером, мерседесовский внедорожник защищен от таких переделок. его идентификационный номер нанесен на раму, которую просто невыгодно переваривать. Кстати, чтобы посмотреть на него, совсем не обязательно поднимать "Гелендеваген" на подъемник. Достаточно вывернуть руль влево и заглянуть в заднюю часть арки правого переднего колеса. На дальней от вас стенке, левее деталей подвески, вдоль ниспадающей части рамы будут выбиты цифры.
В случае с G-классом визит в дилерский центр нужен не только для определения технического состояния автомобиля, но и для его проверки на угон. Первым делом попросите внести VIN-номер в компьютер и распечатать так называемую Datum Karte. Если она окажется у вас на руках, то это хороший признак "чистоты" автомобиля. Джипы с перебитыми номерами просто отсутствуют в компьютере. В распечатке будут указаны номера всех агрегатов машины - их тоже надо сверить. Даже персональный код магнитолы может многое рассказать - достаточно проконтролировать его с помощью специальной программы.
Если отнестись ко всему вышесказанному с прохладцей, то велик шанс покупки краденой машины. И тогда, помимо прочего, вы столкнетесь с элементарной проблемой ремонта. После внесения угнанного за границей автомобиля в картотеку Интерпола, о нем сообщается в центральный офис Mercedes-Benz. Там он попадает в "черный список", машины из которого запрещено не только ремонтировать, но даже заказывать на них детали. Кроме того, после появления такого "Гелендевагена" на сервис-центре мерседесовцы обязаны сообщить об этом факте в правоохранительные органы.
Хороших дешевых «Гелендевагенов» не бывает!
Сегодня на рынке можно встретить массу предложений по мерседесовскому покорителю бездорожья. Это и немудрено - Россия входит в десятку самых крупных покупателей этой модели. Только вот цены на подержанные внедорожники сильно разняться...
Предупреждаем: на рынке действительно много краденых машин! Поэтому "криминальному варианту" мы посвятили отдельную главу. Подозрительная дешевизна G-класса да еще пометка "Срочно!" в объявлении должны вас насторожить...
Что касается стоимости, так сказать, нормальных автомобилей, то пожилые "Гелендвагены" 93-94 годов предлагаются по цене от $30000 за богато укомплектованный автомобиль с кожаным салоном, электропакетом и настоящей сервис-книжкой, что немаловажно. Далее, отнимая один год от возраста внедорожника, прибавляйте в среднем около $10000.
Большинство "Гелендевагенов" приобретались в максимально насыщенной комплектации или близкой к таковой, поэтому предложения продавцов приблизительно одинаковы. Разница может заключаться в нюансах вроде хорошей "музыки" или дополнительного обогревателя, которые не слишком поднимают цену машины.
Трехдверные версии дешевле на $3000-5000, а при этом укомплектованы не хуже длиннобазной модификации. Кабриолеты крайне редки. Их следует заказывать из Европы. Кстати, открытые "Гелендевагены" часто встречаются в богатой Швейцарии.
При подборке обзора использовалась информация с сайтов:
auto-city.com.ua
arb.com.ua
