Те, кого вперед тянут лишь два колеса из четырех, будут хвалить себя до хрипоты. Те же, кто передвигается в пространстве на всех четырех сразу, будут спорить, какой из принципов полного привода лучше. Человечество недолго почивало на лаврах после изобретения колеса. Осознав, что два колеса лучше, чем одно, оно придумало арбу. Затем, добавив еще одну ось, телегу, карету, и понеслось. Еще немного усилий - и появились механические повозки. Камнем преткновения стал вопрос: сколько колес должно крутиться от мотора? Еще десять лет тому назад все внедорожники делились, по большому счету, на два подвида - постоянный полный привод или подключаемый мост. Отбор мощности от двигателя осуществлялся через раздаточную коробку. Вискостная муфта стала первым "пасынком" в семье "проходимцев". Появление электроники - читай систем ABS, ESP и пр. - вызвало к жизни еще ряд мутаций. Суть от этого не изменилась - полный привод по-прежнему может быть либо полным, либо подключаемым.
Постоянный полный привод необходим для уверенной езды зимой по заледенелым, мокрым или откровенно плохим дорогам. Если жизнь колес протекает гладко, как асфальт на автомагистрали, то достаточно и подключаемого полного привода. Более того, усложнение конструкции - а классический постоянный полный привод требует наличия межосевого дифференциала - неизбежно ведет к снижению надежности всей конструкции и ее удорожанию.
Некоторые внедорожники с подключаемым полным приводом не имеют дифференциала в раздаточной коробке. Поэтому при их эксплуатации надо учитывать, что полный привод можно включать только в условиях бездорожья, когда колеса имеют относительно малое сцепление с дорогой, а скорость движения невелика. В противном случае, даже на мокрой и скользкой дороге, особенно на высокой скорости, возникают циклические ударные нагрузки на трансмиссию. Ее детали - от колес до раздатки - плохо переносят такие нагрузки и довольно быстро "накрываются".
Внедорожники с постоянным приводом комплектуются межосевым дифференциалом, а для повышения проходимости его можно заблокировать. Но также осторожно - блокированный межосевой дифференциал делает поведение автомобиля в некоторых ситуациях почти что непредсказуемым.
Конструкторы современных внедорожников стремятся избавиться от всех минусов, характерных для каждой схемы полного привода. Как - это видно на примере трех ярких представителей класса off-road.
ЭЛИТНАЯ ОСОБЬ.
Компания Land Rover - один из старейших производителей внедорожников. Ничего другого там не делали и делать в обозримом будущем не собираются.
Исторически все Land Rover имеют постоянный полный привод, блокирующийся межосевой дифференциал и раздаточную коробку (демультипликатор с понижающим числом 3,32). Собственно, раздатка и распределяет крутящий момент двигателя между передней и задней осями автомобиля. Межосевой дифференциал - симметричный, с распределением усилия по осям в соотношении 50:50 - гарантирует уверенную работу при постоянном полном приводе даже на сухом асфальте. Но на зыбкой поверхности он может сослужить плохую службу - если его не блокировать, то проходимость автомобиля значительно снижается.
Раздаточная коробка (демультипликатор) - главная деталь в любом серьезном внедорожнике. "Автопилот" уже рассказывал о принципе ее работы (см. No. 12, 2000). Пониженная передача (передаточное число - самое высокое среди одноклассников) позволяет при одинаковых оборотах двигателя увеличить величину крутящего момента, передаваемого на оси автомобиля, более чем в 3 раза.
На более старых моделях блокировка осуществлялась вручную, селектором демультипликатора. Но прогресс не стоит на месте, и все новые Disco имеют свободные дифференциалы и электронную систему, выполняющую роль блокировок посредством притормаживания буксующих колес.
В этом есть смысл - до этого водитель должен был сам заранее позаботиться о гарантии своего передвижения и вовремя заблокировать дифференциал вручную. Теперь от него требуется только вовремя переключиться на пониженную передачу - все блокировки сработают автоматически в нужное время.
ЗАПОВЕДНАЯ ЗОНА.
В отличие от Land Rover, фирма Jeep специализировалась на производстве внедорожников с подключаемым передним мостом. Это означало отсутствие в раздатке дифференциала и, соответственно, невозможность управлять автомобилем в режиме полного привода на сухом асфальте. Явный плюс концепции в том, что подобным образом меньше расходуется топлива, да и детали трансмиссии изнашиваются меньше. На сложном внедорожье, однако, последовательно подключаются полный привод и пониженная передача.
Так продолжалось до тех пор, пока на Grand Cherokee не додумались до возможности установки в раздатку дисковой муфты вместо дифференциалов. Она весьма сложна по своей конструкции, но по принципу работы схожа со сцеплением. В результате сначала на самых дорогих моделях, а потом и практически на всех, куда устанавливалась раздатка Quadra-Trac, появилась возможность все время передвигаться в режиме полного привода. При движении по нормальному покрытию "Гранд" едет как обычный заднеприводной автомобиль. Как только колеса начинают пробуксовывать, электронный блок подключает муфту, и часть усилия передается на передние колеса. Если же включить раздатку (режим 4L), то на муфту проходит еще один сигнал, и диски прочно сжимаются, поровну распределяя усилие между осями.
Не успокоившись на достигнутом, инженеры Jeep пошли дальше, и на современных автомобилях появилась система Quadra-Trac II. На место "сухой" муфты установлена гидромеханическая. Диски сцепления заключены в емкость, наполненную специальным маслом. Как только возникает разница в скорости вращения карданных валов, датчики выдают команду, и насос высокого давления гонит дополнительное масло в емкость с дисками. Соответственно, возрастает давление, и диски прижимаются друг к другу. Усилие от мотора перераспределяется на колеса, имеющие лучшее сцепление с поверхностью.
В момент перехода на пониженную передачу давление поднимается уже настолько, что это гарантирует равное распределение крутящего момента между передними и задними колесами.
ПРОГРЕССИВНАЯ МУТАЦИЯ.
В последнее время все чаще выпускают полноприводные машины, в которых раздаточная коробка вообще не предусмотрена. Из коробки передач просто выходят два вала, которые передают крутящий момент двигателя вперед и назад. А скорости вращения переднего и заднего валов выравнивает вискомуфта. Именно она частично блокирует межосевой дифференциал, перераспределяя крутящий момент в пользу оси, вращающейся с меньшей скоростью. В результате повышаются сцепление с дорогой и проходимость.
Но классическая вискомуфта уже одной ногой стоит в могиле. На смену ей все чаще приходит электроника, которая контролирует гидромеханические муфты или, что еще более прогрессивно, работает в связке с системами ABS и ESP. Самый яркий представитель этого "молодого племени" - BMW X5. В классическом понимании - это уже не внедорожник, но размеры и внедорожные качества ставят его на голову выше многих прочих "универсалов повышенной проходимости". Крутящий момент передается в BMW от КПП к колесам (подвеска при этом независимая) через свободные дифференциалы. Соотношение усилия перед:зад составляет 38:62, что позволяет уверенно чувствовать себя не только на плохой дороге, но и в рыхлом снегу. Главное тут - не сесть на брюхо. Частичная блокировка дифференциалов заменена на BMW X5 системой ADB-X (Automatic Differential Brake). Ее "глаза" - датчики ABS и системы динамической стабилизации движения. В тот момент, когда одно или несколько колес начинают пробуксовывать, они автоматически притормаживаются, а свободная мощность двигателя достается тем колесам, у которых лучше сцепление с поверхностью. Перераспределение усилия возможно не только между передними и задними колесами, но и между левой и правой стороной автомобиля. В этом не только несомненный плюс системы ADB-X, но и ее слабость. В момент вывешивания одного или нескольких колес просто-напросто срабатывает система стабилизации движения, которая получила сообщение о том, что одно-два колеса вращаются слишком быстро. Система начинает "душить" мотор именно тогда, когда ему надо бы раскручиваться на максимальных оборотах, чтобы толкнуть вперед довольно тяжелый автомобиль. А оставшейся мощности двум-трем колесам, увы, недостаточно.
Так что для серьезного джипования чересчур модные внедорожники не очень годятся. Иногда даже самая сложная электроника не в состоянии заменить пресловутый человеческий фактор. Хотя, кто знает, как причудливо изогнется ветвь эволюции в ближайшие годы.
Обзор собран из открытых источников. Обработка - редакция www.4w4.ru
BMW
Фурор... Ажиотаж... Даже какое-то томление в среде автомобилистов вызвали первые сообщения о том, что фирма BMW создала внедорожник. Почти год модель Х5 кочевала по миру, от одного международного автосалона к другому, возбуждая всеобщее любопытство, словно мистер Икс в маске. Автомобиль можно было посмотреть, потрогать и даже посидеть за рулем, но... самое интересное оставалось тайной: каков Х5 на ходу? Чем похож на другие внедорожники? Наконец, похож ли он вообще на BMW?
Сколько мнений я о нем слышал, сколько публикаций прочитал... И вот представилась возможность сорвать маску с этой загадочной личности. В Финляндию пришли первые экземпляры Х5, заказанные, кстати, для России.
Оказавшись за рулем Х5, я испытал острое чувство необычности происходящего. Сижу, вроде, в нормальном "Биммере". Интерьер напоминает "пятерку". Разве что пропорции слегка изменены. Однако ощущение такое, будто знакомый салон подняли на непривычную высоту, и на окружающий мир я смотрю, как с кресла заправского внедорожника...
Еще не до конца освоившись, видимо, резко жму на газ, и тут же восхищаюсь непринужденной грацией, с которой Х5 спрыгивает с высокого бордюра. Водителям обычного BMW такое и не снилось...
А теперь я отвлеку ваше внимание совсем коротеньким экскурсом в прошлое BMW (может, когда-нибудь пригодится - блеснете своими познаниями перед приятелями). Дело в том, что полный привод, которым снабжен Х5, - не новинка для баварцев. Одно время компания выпускала "трешки" и "пятерки" с трансмиссией "4х4". Но для российской зимы, например, такой автомобиль - лишь полумера. Так, у меня есть знакомый, который просто без ума от BMW. Он ездит на баварских автомобилях круглый год. Летом водит спортивную "восьмерку", а специально для зимы подыскал хорошо сохранившийся полноприводный универсал 525iХ Touring. Специалисты одного из московских центров BMW поколдовали над его подвеской и приподняли кузов. Дело завершил комплект покрышек от внедорожника... Отныне в подобных ухищрениях нет нужды. В Мюнхене создали внедорожник Х5. Кстати, обратите внимание: баварцы сохранили традицию, оставив для обозначения полноприводной модели индекс "X".
Вещь в себе
...С первых же метров движения я задался вопросом: внедорожник это или нет? Ответ начинаю искать еще на асфальте. На пустынной улочке покачиваю баранку вправо-влево сначала осторожно, а после резче. Автомобиль с хищной быстротой рыскает носом. И, что удивительно, нет даже намека на слоноподобную замедленность в таких маневрах обычных внедорожников! Автомобиль, как и полагается "Биммеру", мгновенно и беспрекословно повинуется рулю.
Молю Бога, чтобы не было полицейских, существенно наращиваю скорость и, не сбавляя ее, прохожу несколько поворотов. Да, упорное нежелание Х5 крениться на виражах просто восхищает! И опять накатывает чувство необычности происходящего: рефлексы подсказывают, что при такой высокой посадке (мысль в подсознании так и нудит: "Едем в внедорожнике...") автомобиль просто обязан "валиться" в поворотах. Но кузов стоит прямо как штык! Это не джип, а какой-то спортивный седан...
Справедливости ради надо отметить, что для знакомства нам достался Х5, оснащенный так называемым "спортивным пакетом". Он включает в себя более жесткую подвеску и роскошные 19-дюймовые колеса, достойные суперкупе. И так же, как на суперкупе, задние покрышки шире передних. Согласитесь, странная опция для автомобиля, который некоторые норовят назвать внедорожником (американские покупатели доплачивают за такой "пакет" около двух с половиной тысяч долларов)...
...Очередную порцию удивления преподнесли тормоза. Управляя, скажем, Pajero или Land Cruiser, я все время помню, что джипы тормозят хуже легковушек, а потому "переключаю" свои водительские рефлексы, скажем так, во внедорожный режим. За рулем Х5 такого "переключения" не потребовалось. Х5 обладает чертовски хваткими тормозами - в ажурной глубине литых колес живут четыре дисковых пожирателя скорости. И в торможении Х5 ведет себя скорее, как любой обычный BMW, чем внедорожник.
Коль речь зашла о тормозах, следует отметить, что Х5 снабжен новейшей адаптивной АБС. Это одна из составляющих навороченного электронного комплекса "DSC-X", охраняющего водителя от коварств зимней дороги. В него также входят противобуксовочная и противозаносная системы. Во время короткого теста нам не удалось оказаться в ситуации, где проявились бы все возможности этого комплекса. Но, если верить производителю, они помогут водителю сохранить контроль над машиной в самой непредсказуемой обстановке.
... Окончательно расставляет точки над "i" отсутствие рычага или переключателя управления трансмиссией, которые мы привыкли видеть в джипах. Создатели Х5 сочли, что понижающий ряд передач здесь не нужен. Что ж, на мой взгляд, вполне резонно. Согласитесь, ведь только безумец полезет за рулем нового "Биммера" в непролазную грязь. Это чужая для Х5 стихия. Несущий кузов, не терпящие ударов независимые подвески с алюминиевыми рычагами, шоссейные покрышки, не самый внедорожный клиренс в 18 см... Словом, все то, что делает Х5 неподражаемым на асфальте, ограничивает сферу действия вне его.
Но!.. Но при этом Х5 всегда выручит вас и из снежного месива, и на раскисшем от грязи проселке. А поможет в этом противобуксовочная система для полного привода наподобие тех, что уже используются на Land Rover и Mercedes-Benz ML. Крутящий момент с буксующего колеса она перебрасывает на другие, которые крепче держатся за грунт. Иными словами, такая система практически заменяет традиционные блокировки дифференциалов. Пока хоть одно колесо цепляется за землю и может тянуть автомобиль вперед, остается шанс вырваться из ловушки.
Х5 унаследовал от Land Rover еще одну вещицу. Она называется "Hill Descent Control" (HDC) и служит для того, чтобы искусственно ограничивать скорость на крутых спусках. Мы воспользовались ею, когда неожиданно и на весьма приличной скорости вылетели на обледеневший холм, круто уходящий вниз к Финскому заливу. Уклон был градусов за тридцать, дорога накатана до льда, но, к счастью, пустая, и нас буквально понесло. Вот тогда я и нажал на передней панели клавишу "HDC". Что-то там внутри произошло, автоматика сама вычислила безопасную для такой ситуации скорость, и уже через несколько секунд мы ползли вниз не быстрее пешехода. Эта система выручит и на бездорожье, и где-нибудь в горах во время снегопада.
Хорошо знакомая владельцам BMW коробка передач "Steptronic" входит в стандартное оснащение восьмицилиндрового X5.
Мы говорим: "Внедорожники". Американцы говорят: "SUV". Эта непривычная для европейского слуха аббревиатура, которой янки обозначают джипы, расшифровывается следующим образом: Sport-Utility Vehicle (спортивно-универсальный автомобиль). Баварцы разрабатывали Х5, в первую очередь, для Америки, поэтому для обозначения новинки придумали собственную аббревиатуру - SAV. Как оценить это труднопереводимое Sport-Activity Vehicle? Внедорожник для активного водителя? И зачем вообще понадобилась эта кутерьма вокруг аббревиатур?..
Ответ на последний вопрос ясен: баварцы решительно против ставить Х5 на одну полку с традиционными внедорожниками. Это особенный автомобиль. Не джип. И не легковой универсал. Это - вещь в себе.
Вопрос покупателю
- Вы уже сменили три BMW. Сейчас водите "семерку". Зачем вам теперь внедорожный Х5? - такой вопрос был задан москвичу Ринату Ахматуллину, который в мае должен получить заказанный Х5. - Вы, наверное, будете смеяться: хочу сэкономить. Люблю BMW, но последние годы был вынужден содержать вдобавок старенький внедорожник Isuzu. К моей даче на "Биммере" не пробраться. Когда сяду на Х5, во второй машине надобность отпадет.
Дефицитный товар
Соперничество BMW и Mercedes давно стало притчей во языцех. Как только появляется новый "Мерс", все дружно принимаются сравнивать его с аналогичным "Биммером". И наоборот. Поэтому по возвращении в редакцию меня сразу засыпали вопросами, как выглядит новинка на фоне внедорожника Mercedes ML. Интерес подогревал тот факт, что оба автомобиля производятся в Америке, на заокеанских филиалах немецких компаний.
Да, эти автомобили, при какой-то внешней схожести, во многом отличаются. Но их нельзя сравнивать! "Мерс", как и подобает подлинному внедорожнику, имеет рамную конструкцию кузова. У BMW кузов несущий. ML прекрасно себя чувствует на пересеченной местности и на бездорожье, зато Х5 щеголяет намного лучшими ходовыми качествами на асфальте...
- Совсем ты меня запутал, - рассердился знакомый банкир, когда я рассказал ему про баварскую новинку. - Кому тогда нужен такой "Биммер"?..
- Вам нужен.
-?!
Я напомнил ему, как летом он весь день раскатывал на быстроходном Cadlllac STS, а вечером, теряя драгоценное время отдыха, ехал на стоянку и пересаживался за руль Pajero. И ради чего? Смешно сказать: из-за жалких двухсот метров раздолбанной грунтовой дороги, разделяющей его дачу и преотличное шоссе, по которому лучше промчаться перед ужином на 300-сильном Cadillac, чем тащиться на дизельном внедорожнике.
-.. .зато в Х5 и на асфальте кайф получаешь, и легкого бездорожья не боишься, - закончил я свою тираду.
- Насчет бездорожья согласен, но что касается кайфа... - Пожалуйста: разгон с места до 100 км/ч занимает 7,5 секунды. Максимальная скорость достигает 230 км/ч, - отчеканил я. - Если вам этого мало, подождите год-другой, пока до Х5 доберутся тюнинговые ателье. Тогда автомобиль может стать самым быстрым в мире внедор...
М-да, надо бы поаккуратнее с терминологией. Несмотря на внедорожную внешность, в машине живет дух мощных легковых BMW. Уникальный получился автомобиль. Недаром он сразу попал в разряд дефицитных товаров.
Например, начало продаж BMW X5 в США пришлось на момент недавней рождественской лихорадки. Что в некоторой степени объясняет маленькую сенсацию. Один из первых экземпляров новинки был продан с аукциона почти за... $160000. Притом что дилерская цена машины в американских салонах составляет всего-то пятьдесят тысяч. Речь идет об автомобиле с мотором V8 (4,4 л, 286 л.с.), который мы сейчас опробовали.
Недавно появилась новая модификация Х5. На автосалоне в Детройте дебютировала 6-цилиндровая версия (3 л, 231 л.с.). В Америке она стоит на $10000 дешевле восьмицилиндровой.
BMW остается BMW
Поклонники BMW трепетно относятся к ходовым качествам своих машин. Поэтому инженерам было важно совместить передовой полный привод и заднеприводные традиции марки, что им удалось вполне блистательно...
Приметив хорошо просматриваемый, покрытый укатанным снегом поворот, доворачиваю руль меньше, а газ дожимаю больше, чем следует. Х5 сходит в скольжение, и - в лучших заднеприводных традициях! - корма машины описывает плавную дугу. Дело в том, что на передние колеса Х5 приходятся 38% силы мотора, а на задние - 62. Поэтому новинка обладает явственными заднеприводными повадками, которые ценят поклонники марки. Владелец "пятерки" или "семерки", пересев на зиму за руль Х5, почувствует знакомый характер BMW. Хранение традиций - тоже искусство!
Словом, BMW остается BMW. Даже если он умеет ездить не только по асфальту. И это - самое главное.
При подборке обзора использовалась информация с сайтов:
auto.oriens.ru
test-drive.kiev.ua
