Эффектная внешность. Рамная конструкция. Мощные турбодизели. Понижающие передачи... Kia Sorento и Hyundai Terracan — яркие представители южнокорейской «новой волны». Посмотрите на прилавки магазинов электроники: аппаратуру Samsung и LG покупают не только потому, что она дешевле более «породистых» аналогов европейских марок. Привлекают незаурядный дизайн, современные характеристики. Вот и корейский автопром тоже тянется вслед за электронщиками. Каковы результаты?
Вообще-то, мы планировали взять в пару к дизельному Kia Sorento 2.5 CRDI со 140-сильным мотором не Terracan, а SsangYong Rexton — еще один внедорожник «новой волны», даже внешне похожий на Kia. Но дизельный Rexton у дилеров фирмы SsangYong оказался чрезвычайно редким гостем — турбодизель объемом 2,9 л на Рекстонах развивает всего 120 л.с., поэтому покупатели предпочитают бензиновые машины. А вот дизельный Hyundai Terracan с его 150-сильным двигателем — неплохая пара для Sorento!
Правда, внешне Sorento и Terracan — совершенно разные. Новый Hyundai, скажем так, самобытен. Другое дело, нравится вам эта самобытность или нет... А вот Sorento с его «правильным» дизайном похож одновременно и на Lexus RX300, и на Mercedes ML. Впрочем, для корейского аVтомобиля сходство с любой из этих машин — скорее комплимент, не правда ли? Терраканий салон встретил нас знакомым по другим аVтомобилям Hyundai полумраком — интим создают глубокая тонировка задних стекол и черный велюр кресел. Вставки «под дерево», регулируемая по высоте баранка с комбинированым кожано-деревянным ободом. Шикарно, черт возьми! И с эргономикой все в порядке — водительское кресло имеет пять механических регулировок, и удобно усесться за рулем может даже рослый водитель. Да и с оснащением все хорошо: полноразмерная магнитола с CD-проигрывателем, климат-контроль, обогрев передних сидений, две подушки безопасности...
Kia Sorento подешевле, чем Terracan, поэтому и оснащен победнее. Обогрева сидений нет, вместо клавиш климат-контроля — три обычных вращающихся рукоятки. Руль попроще, хотя по форме ничуть не хуже терракановского и тоже регулируется по высоте. Водительское сиденье с теми же пятью регулировками понравилось нам больше — у него лучше профиль за счет более длинной и глубокой подушки. Вдобавок, на Kia интереснее комбинация приборов и есть ряд приятных мелочей, которых Terracan лишен. В перчаточном ящике предусмотрена дополнительная полочка, на потолке пристроены два очешника, под сиденьем пассажира — выдвижной бокс. И хотя интерьер — без претензий на роскошь, откровенной дешевизной здесь не пахнет. Но до таких аVтомобилей, как Lexus или Mercedes, корейскому Sorento еще далеко...
С практической точки зрения свои плюсы есть у обоих внедорожников. Тем, кто ценит простор для задних пассажиров, больше понравится Terracan с его длинной колесной базой и «квадратным» кузовом. Сзади и для ног места больше, чем в Kia, и до потолка далеко. Втроем не тесно! Да и багажник просторнее, чем в Sorento. Но зато в багажном отсеке Kia предусмотрена большая «подпольная» ниша, а заднее стекло открывается отдельно. На тесных парковках, где огромная пятая дверь вечно упирается в соседний аVтомобиль, через окно очень удобно грузить нетяжелые сумки с покупками.
А еще Kia поразил нас непривычно низким для дизельного внедорожника уровнем моторных шумов и вибраций. Захотелось открыть капот — может, нам по ошибке дали машину с бензиновой «шестеркой»? Открыли. На крышке впускного коллектора — шильдик CRDI 16V. Вроде бы все правильно — четырехцилиндровый шестнадцатиклапанный турбодизель... Но почему же тогда на клапанной крышке шесть выштамповок — судя по форме, скрывающих впускные трубопроводы? Значит, все-таки «шестерка». Но при этом с 16 клапанами. Постойте-постойте... Делим 16 на 6. Это что же получается, граждане — по 2,66666 клапана на цилиндр?!
На самом деле «шестицилиндровый» впускной коллектор оказался просто бутафорской крышкой. Которую ставят на все Sorento — и на дизельные, и на бензиновые... Но под бутафорским пластиком скрыт весьма современный турбодизель с системой непосредственного впрыска common rail. А вот дизелек Терракана — тоже, кстати, с непосредственным впрыском — работает явно шумнее. Но зато Terracan резвее! Если Sorento после нажатия на педаль акселератора секунду думает, а потом начинает набирать обороты, то Terracan откликается на газ сразу, без запинки. Кроме того, сцепление здесь работает мягче, а передачи в пятиступенчатой «механике» переключаются плавнее. Впрочем, если на Sorento ехать поактивнее и не опускать стрелку тахометра ниже 2000 об/мин, то задержки перестают досаждать. А по предельным возможностям оба дизеля хороши примерно в одинаковой степени — динамики хватает и в городе, и на трассе. Примерное равенство подтвердили и замеры на динамометрической дороге полигона: преимущества Sorento по «максималке» и по времени разгона до 150 км/ч, скорее всего, объясняются более удачной аэродинамикой, а не возможностями мотора.
Тормоза одинаково эффективны, но отличаются удобством управления. У Терракана педаль радует более «чистым» реактивным действием, что позволяет точнее дозировать усилие, но при экстренном торможении «проваливается» глубже, чем хотелось бы. На Sorento все наоборот. При штатных торможениях педаль слишком чуткая, и из-за ошибок водителя пассажиры зачастую «клюют носом». Зато в экстремальной ситуации достичь максимального замедления на Kia проще. Который вариант предпочтительнее? Однозначного ответа нет, и поэтому ставим между ними знак равенства. В управляемости различий больше. Еще на парковке Sorento приятно удивил высокой маневренностью — неожиданно небольшой для внедорожника радиус разворота, «легкий» руль. Правда, невысокое усилие на баранке с ростом скорости оказывает медвежью услугу — в поворотах теряется «чувство аVтомобиля». Зато при низкой чувствительности рулевого управления, характерной для машин такого класса, Sorento удивил почти полным отсутствием запаздываний. АVтомобиль реагирует на повороты руля мгновенно! Да и крены невелики.
Hyundai в управлении тоже хорош, но по-своему. Усилие на руле здесь выше — «налитая» усилием баранка может не нравиться при парковке, но на высокой скорости позволяет увереннее вести аVтомобиль. А вот на поворот руля Terracan реагирует в два этапа — сначала неспешно переходит на дугу, а потом кренится и «доворачивает», самопроизвольно перемещаясь на меньший радиус поворота. Конечно, все эти этапы укладываются в доли секунды, но все равно неприятно.
А вдруг на дороге экстремальная ситуация? Если слишком быстро войти в поворот, Sorento выскальзывет передними колесами наружу, а Terracan все еще идет по дуге, причем без заноса. Если же попытаться совершить маневр объезда неожиданно возникшего препятствия, то Sorento выполнит «переставку» чисто, а Terracan будет то и дело срываться в занос.
Расклад по плавности хода таков. Подвеска Hyundai отлично «глотает» мелкие неровности, но протестует против быстрой езды по колдобинам. Подвеска Sorento заметно жестче — Kia не пропускает ни одной мелкой выбоины и подробно «облизывает» профиль дороги. Зато какая энергоемкость! На разбитой дороге, где Terracan из-за сильнейшей раскачки не позволял ехать быстрее 50 км/ч, Sorento легко скакал по кочкам на скорости 80 км/ч! Как всегда, «на десерт» — испытания на проходимость.
По конструкции оба «корейца» очень похожи. Рамные кузова, сзади — зависимая подвеска на пружинах с тягой Панара, спереди — независимая «двухрычажка» (с пружинами на Sorento и с торсионами на Терракане). Кстати, на Sorento стоит более современный реечный рулевой механизм, а Terracan довольствуется классическим механизмом «винт — шариковая гайка». Интересно, что выбор типа трансмиссии для обоих аVтомобилей, равно как и для еще одного корейского одноклассника, SsangYong Rexton, одинаковый. Либо простейшая «раздатка» с жестко подключаемым передним мостом, либо система TOD (torque on demand, момент по требованию), которая при пробуксовке задних колес с помощью электронноуправляемой муфты подает крутящий момент к передним колесам. Естественно, предусмотрена понижающая передача. На машинах, которые попали к нам на тест, были разные трансмиссии: Sorento — с жестко подключаемым передним мостом, а Terracan — с системой TOD. Кстати, «момент по требованию» увеличивает стоимость аVтомобиля всего на $800. Итак, спускаемся на песчаный пляж для фотосъемки — а выехать обратно не можем! В конце концов Terracan все-таки смог преодолеть подъем по рыхлому песку — на пониженной передаче, буксуя всеми четырьмя колесами, с ревущим на 4000 об/мин двигателем... А продолжить штурм песчаного подъема на Sorento мы побоялись: аVтомобиль тоже медленно полз вперед, но кузов при этом сотрясала сильнейшая вибрация! Пришлось вспомнить народную мудрость: «нормальные герои всегда идут в обход»...
Позже мы не раз отмечали, что на Терракане проще двигаться на пониженной передаче — Hyundai в таких режимах едет плавно и без рывков, в то время как трансмиссия на Kia «протестует» против крутых подъемов. Зато по геометрической проходимости Sorento предпочтительнее — он легко проходит там, где Terracan уже цепляет за грунт. Зато Hyundai лучше защищен снизу от ударов и грязи на бездорожье — листы толстого и прочного пластика прикрывают не только моторный отсек, но и агрегаты трансмиссии.
Делать выводы о проходимости на основе этого теста рановато — нужно еще поездить по бездорожью на Sorento с трансмиссией TOD. Может быть, там вибраций не будет?
А пока мы можем констатировать, что Kia Sorento понравился нам своими дорожными качествами. Мощный и тихий дизель, легкий руль, эффективные тормоза, быстрые реакции... Подвеска жестковата, зато энергоемкость высока. Словом, Sorento со своими «легковыми» повадками наверняка придется по душе любителям активной езды. А Hyundai Terracan больше понравится приверженцам «настоящих внедорожников».
Сколько же стоят наши «корейцы»? За «базовый» Kia Sorento CRDI с «механикой» (примерно такой аVтомобиль и побывал у нас на тесте) дилеры просят $30000, за машину с «автоматом» — $31000. А Hyundai Terracan дороже — $33990, что лишь отчасти компенсируется более богатым оснащением. Кстати, когда Sorento начнут собирать на калининградском Автоторе, цены наверняка станут еще ниже. «Новая волна» из Южной Кореи пока не грозит захлестнуть позиции престижных внедорожников — таких, как Lexus RX300 или Mercedes ML. Но сможете ли вы купить Mercedes или Lexus за $30000? Разве что подержанный... А «корейцы» — новые. И с гарантией. Да какой! На аVтомобили Hyundai российские дилеры дают пятилетнюю гарантию с ограничением пробега аж в 120 тыс. км! Гарантийные условия при покупке Sorento не столь впечатляющие — три года или 100 тыс. км. Но зато первые два года все техобслуживания для владельца Sorento будут бесплатными!
Заманчиво?
Что почем?
Hyundai Terracan. АVтомобили с 2,9-литровым турбодизелем мощностью 150 л.с. поступают в Россию с механической 5-ступенчатой и автоматической 4-ступенчатой коробками передач, а версии с 3,5-литровым бензиновым 195-сильным двигателем — только с «автоматом». АVтомобили с дизельными моторами поставляются в богатой комплектации, включающей климат-контроль, центральный замок, АБС, фронтальные подушки безопасности, электропривод стеклоподъемников и зеркал, токообогрев передних сидений, литые диски колес, омыватели фар и противотуманные фары, и продаются за $33990. Такой же аVтомобиль с «автоматом», люком в крыше и кожаным салоном обойдется в $35990. Бензиновые версии в аналогичной базовой комплектации стоят $34990, а оснащенные кожаным салоном и электролюком в крыше — $38990.
Гарантия на аVтомобили — 5 лет или 120 тыс. км пробега.
Kia Sorento в Россию поставляются пока только с 2,5-литровым 140-сильным турбодизелем. Машины в базовом оснащении с механической 5-ступенчатой коробкой передач, АБС, фронтальными подушками безопасности, кондиционером, электроприводом стеклоподъемников и зеркал, литыми дисками колес, омывателем фар предлагаются за $30000. А аVтомобили с климат-контролем, электроприводом сидений, аудиосистемой и противотуманными фарами обойдутся в $32000. С октября 2002 года у официальных дилеров можно будет приобрести Sorento и с бензиновыми моторами — рядной «четверкой» (2,4 л, 139 л.с.) или V-образной «шестеркой» (3,5 л,195 л.с.). Окончательные цены на эти внедорожники в настоящий момент уточняются.
Гарантия на аVтомобили — 3 года или 100 тыс. км пробега.
Параллельно
Обзор собран из открытых источников. Обработка - редакция www.4w4.ru
«Король земли» - так переводится название машины. Нескромно, скажете вы, - какой-то «кореец», а столько пафоса. Мы подумали так же, а потому устроили внедорожнику не легкую увеселительную прогулку, а настоящий «допрос» с пристрастием.
Начали, естественно, с осмотра внешности автомобиля. Да, не тот пошел нынче внедорожник. Холеный, наглый. Помните, раньше на автомобилях такого типа пластмассовыми были разве что кнопки управления светом? Все остальное - из железа, пусть кое-где и ржавого. А тут сплошной пластик. Но качественный, облоя нигде не увидишь. Детали подогнаны идеально, покрашены еще лучше.
А какие формы они образуют! Не автомобиль - Аполлон в греческом зале. Оптика - умереть не встать. Дедушка, помнится, довольствовался двумя штатными и двумя дополнительными фарами, а тут их аж шесть - две обычных, четыре гомофокальных. Задние фонари - очень стильные и, наверное, очень дорогие. А подножка? На нее не то что вставать, опереться страшно - вдруг отломится? Нет, даже не прогнулась. А если попрыгать? Тоже ничего: кузов ходуном, а она как влитая.
В общем, снаружи автомобиль произвел на нас хорошее впечатление, и если бы не кое-какие дизайнерские излишества, мы бы с легкостью поставили ему твердую «четверку» за внешний вид. А так... Признаемся, дедушка и папа кажутся нам более сбалансированными по форме.
Двери уже не издают «картонных» звуков при закрывании, как на предыдущих Galloper. В первую очередь потому, что стали тяжелее - за счет имплантированных в них брусьев безопасности. Захлопываешь, и чувствуешь себя если не как за каменной стеной, то уж как за бревенчатой точно. На внутренней стороне - улучшенная обивка, широкие подлокотники, удобные ручки.
Неплохо смотрится весь салон, прежде всего благодаря плюшевой обивке сидений. Но, как оказалось впоследствии, форма самих сидений не очень удачна. Чем дальше продолжался тест, тем чаще мы выходили из машины размяться. Основная причина - не слишком большая дискретность регулировок. Кажется, вот он, момент, когда нужно зафиксировать спинку сиденья, ан нет - она либо падает ниже, либо встает вертикальнее, чем нужно. Причем для чистоты эксперимента на водительском месте поочередно пробовали устроиться три человека, но результат один - неудовлетворенность.
Зато передний центральный подлокотник понравился всем - и вместительный, и расположен удобно. Сзади тоже есть подлокотник, вытаскивающийся из левой спинки. Он также имеет отделение для мелких предметов и вдобавок оборудован подстаканниками.
Как вы уже поняли, заднее сиденье складывается в соотношении 2/3. И не только для того, чтобы перевезти длинномер. В багажном отсеке Terracan могут быть установлены два дополнительных сиденья, и тогда из пятиместного джипа автомобиль превратится в семиместный минивэн. Чтобы пробраться на задний ряд, достаточно будет сдвинуть правое сиденье второго ряда вперед. Впрочем, точно такую же операцию можно было провернуть и в старых Galloper.
Щиток приборов и центральная консоль выглядят несколько броско, но вполне удобоваримо. Ассоциаций с предыдущими версиями автомобиля - никаких. Разве что ручка селектора АКП имеет прежнюю форму, да магнитола практически не изменилась. А жаль: качественного звучания не было раньше, нет и сейчас, особенно не хватает высоких частот. Если этот автомобиль достанется меломану, аппарат «Н240» будет вырван из центральной консоли и выброшен в первый же день.
Кто будет заглушать пение мотора в дальних странствиях? Да никто. На автомобиль установлен старый добрый 2,5-литровый турбодизель, урчания которого вообще не слышно благодаря усиленной шумоизоляции. Но крутить двигатель, увы, приходится. Как бы он ни был хорош, 100 «лошадей» уже не хватает, чтобы тянуть эту машину. Terracan, что называется, не идет. Пару раз закусившись с «восьмеркой», мы поняли, что шансов у нас нет. Наверно, можно было потягаться с «классикой», но - новый автомобиль, и наперегонки с видавшей виды «шестеркой»... В общем, пришлось делать вид, что мы никуда не торопимся и наслаждаемся погодой и поездкой.
На самом деле это чувство нас не посещало. Несмотря на то, что в машине сидело пятеро, автомобиль был довольно жестким. Складывалось впечатление, что мы едем на спорткаре с короткими ходами подвески. Видимо, в Hyundai Motor Co. опрометчиво посчитали, что подвеска старого Galloper слишком мягка. У дедушки подвесочка была в самый раз! А тут явно намудрили, при том, что ничего принципиально нового не сделано: спереди - те же торсионы, сзади - пружины.
Причина столь необычного для внедорожника поведения, скорее всего, - в газонаполненных амортизаторах. Не скроем, благодаря им автомобиль значительно лучше «стоит» в поворотах и не страдает отсутствием управляемости. Но ездить на нем по выбоинам очень неприятно. Успокаивает лишь то, что кузов покоится на прочной раме аж на десяти точках крепления, и даже через 10 лет эксплуатации не будет трещать по швам от усталости, независимо от того, катались на нем по столице или же месили грязь под Красноярском.
Точку в личном деле новобранца должно было поставить бездорожье. Ищем песок - он позволит проверить проходимость «короля» без риска нанести ему какие-либо повреждения.
Жаркое июльское солнце превратило берег Финского залива в Сахару. Песок очень сухой и подвижный. Примечаем невдалеке нескольких автомобилистов-неудачников. Их машины засели здесь, видимо, давно. Бедолаги то и дело хватаются за лопаты, но все усилия по вызволению техники из плена кончаются неудачей.
Неуверенно съезжаем с дороги, но спустя несколько минут уже начинаем куражиться. Автомобиль уверенно движется даже на одном заднем приводе. Сказывается моментный дизель: его мощности вполне хватает, чтобы толкать тяжелую машину в таких сложных условиях. Главное, не зарываться и поддерживать постоянные обороты двигателя. Сделать это с автоматической коробкой достаточно просто.
И все же нам удалось посадить Terracan. Землю из-под колес «короля» выбило диагональное вывешивание. Не помог и передний мост, который, кстати, подключается при помощи электрики, стоит повернуть ручку на тоннеле около селектора АКП. Ею же включается и понижающая передача. Увы, ни то ни другое не помогло - машина беспомощно вращала в воздухе ненагруженными колесами. Возможно, будь на Terracan установлен хотя бы задний самоблокирующийся дифференциал, который идет как опция, у нас не было бы проблем. Пришлось в конце концов добавить к ста лошадиным силам четыре человеческих. Подвела нас самоуверенность! Хотя позже, разглядывая холм, на котором застрял Terracan, мы пришли к мнению, что в таком же положении здесь оказался бы любой другой внедорожник. Слишком велик перегиб.
Будучи в плену, мы отметили еще одну особенность подвески. Несмотря на свою жесткость, она имеет очень большие ходы, что весьма кстати такой машине. Не смутили Terracan и водные процедуры. Загнали-таки мы его в воду по самую решетку радиатора, и ничего, выдюжил. Гнал перед собой волну, как бульдозер снег.
Вы, наверное, заметили, что к финалу наш сарказм по отношению к машине поубавился? Дело тут вот в чем. Hyundai Terracan - в общем-то, неплохой автомобиль. С недостатками, конечно, но у кого их нет? Двигатель у него маломощный? Так можно заказать у дилера модификацию с 200-сильным бензиновым V6. Подвеска жестковата? Свои плюсы в этом тоже есть. Дизайн вызывающий? Зато неповторимый. Помните Musso? Ничего, примелькался, уже не кажется таким надуманным. Примелькается и Terracan. К тому же желающих стать обладателем настоящего внедорожника всего за 26 тысяч долларов, как нам кажется, в любом случае будет немало.
При подборке обзора использовалась информация с сайтов:
autocentre.ua
autoweek.com.ua
