В последнее время некоторые аVтомобили марки Hyundai все специалисты почему-то сравнивают с... американскими моделями - плавность подвески, роскошные комплектации, "много аVтомобиля" за небольшие деньги - все это мы привыкли видеть в "американцах". В принципе Hyundai тоже всегда предлагал весьма приемлемые цены на свои аVтомобили, но если раньше это были в основном скромные представители гольф- и среднего класса, то теперь фирма выпускает модели практически всех классов, включая супермодные SUV, о представителе которого сегодня и пойдет речь. Удельный вес аVтомобилей для активного отдыха в общем объеме выпускаемых моделей на сегодняшний день растет просто как на дрожжах - практически на каждом более-менее значимом автосалоне проходит премьера очередной "горячей" новинки класса SUV. С полным правом "горячей" новикой можно назвать и Hyundai Santa Fe: ее дебют состоялся совсем недавно, и "АГ" в данном случае является одним из первых аVтомобильных изданий, которое провело тест этого аVтомобиля.
Если еще пару лет назад аVтомобильные снобы упрекали все корейские аVтомобили за их излишне скромную внешность и исключением из этого правила можно было считать только третье поколение модели Sonata, то теперь назвать Hyundai Santa Fe безликим не сможет даже самый привередливый автолюбитель. Не всем, конечно, нравятся такие плавные и "замыленные" формы, но на фоне своих ничем не выделяющихся в потоке одноклассников Santa Fe выглядит очень ярко, в прямом и переносном смысле слова. Я ездил на множестве аVтомобилей и могу вас заверить, что на этот смотрели практически все - и соседи по потоку, и пешеходы. А стоило остановиться где-нибудь в людном месте, как обязательно кто-то подходил и расспрашивал: "Что за машина? А сколько стоит?" Естественно, самое интересное выражение лица у любопытствующих было в тот момент, когда они узнавали цену Hyundai Santa Fe. У нас на тесте была практически самая "навороченная" комплектация, поэтому ее "прайс" не вызывал такого изумления, но вот стоимость базовой версии действительно можно назвать шокирующей. К сожалению, указать я ее не могу, статья ведь не рекламная, но по секрету могу сообщить, что столько же, а иногда и дороже стоят обычные переднеприводные седаны и хэтчбеки среднего класса в самой "бедной" версии. В общем, у того, кто купил новый аVтомобиль, но не Hyundai Santa Fe, есть более чем серьезный повод для расстройства.
Салон Santa Fe, особенно панель приборов и центральную консоль, можно запросто спутать с таковыми у любого легкового аVтомобиля конца девяностых годов. Ничего, свидетельствующего о наличии у аVтомобиля полного привода, нет, да и сам внутренний дизайн навевает мысли скорее о модели бизнес-класса, нежели о внедорожнике, пусть даже и "паркетнике". Посадка за рулем, естественно, чуть более вертикальная, но не настолько, чтобы вызвать неудобства у водителя, привыкшего к легковым аVтомобилям. Отрадно, что решившись на проектирование аVтомобиля повышенной проходимости, корейцы не стали делать из него очередной безликий "обмылок" - пусть приборная панель Santa Fe и не имеет пока каких-то чисто "хундаевских" фамильных черт, однако ее нельзя назвать безликой. И вдвойне приятно, что внутри этот аVтомобиль абсолютно не похож на других представителей класса SUV. Тот стиль, который выбрал Hyundai, мне лично, больше по душе, нежели попытки японских дизайнеров создать одновременно дешевый и качественный интерьер. Комбинация приборов очень удобна, особенно пиктограммы, показывающие режимы работы коробки передач - все передачи обозначаются зеленым цветом, а задний ход - контрастно-красным.
Пассажирам тоже грех жаловаться: по объему внутреннего пространства, как это ныне модно в данном классе, Santa Fe запросто может поспорить с минивэном примерно таких же габаритов. Для своих четырех с половиной метров длины этот аVтомобиль удивительно просторен, особенно свободно ощущаешь себя на заднем диване. Достать коленями до спинок передних кресел сможет разве что Майкл Джордан, но для этого придется посадить за руль такого же великана. Если же в Santa Fe путешествуют три-четыре человека средней комплекции, то они даже касаться друг друга не будут.
Наличие в гамме шестицилиндрового мотора - если даже не серьезная заявка на лидерство, то, по крайней мере, как минимум хитрый ход маркетологов фирмы. Ведь, по сути, в этом классе все шестицилиндровые модели можно по пальцам пересчитать, да и стоят они порой столько, что потенциальные покупатели чаще выбирают вместо них нормальный седан бизнес-класса. Правда, как бы еще раз подтверждая теорию о сходстве с американскими моделями, мотор V6 для Santa Fe можно получить только в сочетании с полным приводом и автоматической коробкой передач. А система постоянного полного привода здесь очень непростая.
Электронное управление при помощи вискомуфты распределяет крутящий момент между осями в следующем соотношении: 60% на передние колеса и 40% - на задние. Что это дает? Водитель Santa Fe в экстренных ситуациях может использовать те же приемы управления, что и на переднеприводной версии, хотя, конечно, устойчивость и скорость прохождения виражей у аVтомобиля с полным приводом на порядок выше. Кроме того, сама коробка передач, впервые в этом классе имеет "ручной" режим, когда передачи можно менять покачиванием рычага вперед-назад. Но истинное предназначение этой опции так и осталость для нас загадкой, потому что заметного выигрыша в динамике этот режим не дает, тем более что процессор, отвечающий за рабту коробки передач, очень тщательно оберегает водителя от ошибки. Если, к примеру, вы на ходу хотите включить более низкую передачу, но процессор "видит", что при этом есть опасность "перекрутить" двигатель, то он отложит переключение до тех пор, пока скорость не упадет до более приемлемых величин. На разгоне еще интереснее: если селектор КПП стоит в режиме ручного переключения, то лучше ей не помогать. Дело в том, что коробка сама переключает передачу, когда стрелка тахометра доходит до "красной" зоны, но если судить по самой стрелке, то переключение происходит немного раньше, причем предугадать момент переключения практически невозможно. На деле это выглядит примерно так. Если ваша команда на переключение "вверх" пришла примерно в то же время, когда это "захотел" сделать процессор, то он сначала сам включит повышенную передачу, а затем, повинуясь вашей команде, сделает еще один скачок "вверх". В общем, на этом "автомате" легче всего и ездить, как на "автомате", не пытаясь приучить его к раллийным манерам.
Что же касается конкретно комплектации, то даже самая простая, базовая GL подразумевает наличие гидроусилителя руля, электростеклоподъемников всех окон, радиоподготовки, воздушной подушки для водителя, преднатяжителей ремней безопасности и аудиосистемы. Маловато? Небольшая доплата автоматически превращает комплектацию GL в GLS, и к вышеприведенному списку "наворотов" добавляются еще АБС, дисковые тормоза на всех колесах, оптические зеркала с электроприводом, центральный замок с дистанционным управлением и так называемая "листва" - боковые декоративные накладки, окрашенные в контрастный цвет.
А дальше вы строите свой аVтомобиль сами, потому что дилеры предлагают довольно объемный список дополнительного оборудования и есть гарантия, что вы получите именно тот аVтомобиль, который вам нужен, не доплачивая за абсолютно ненужные, с вашей точки зрения, "навороты". Достаточно сказать, что в зависимости от потребностей можно выбрать аVтомобиль как с бензиновым, четырех- или шестицилиндровым, двигателем, так и с турбодизелем. Более того, покупатель сам выбирает тип трансмиссии - передний или полный привод, автоматическая или механическая коробка передач, самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту, не говоря уже о таких привычных опциях, как кондиционер, климат-контроль или фильтр очистки поступающего в салон воздуха. В общем, как вы поняли, можно "построить" и неприхотливую "рабочую лошадку", и шикарнейший полноприводный внедорожник с кожаным салоном и "автоматом".
Обзор собран из открытых источников. Обработка - редакция www.4w4.ru
Santa
После нескольких удачных лет продаж модернизированного, но старого Mitsubishi Pagero под собственным именем Hyundai Galloper корейская компания решилась на производство собственного внедорожника, пусть и паркетного. В качестве образца, судя по всему, был взят один из лучших представителей этого класса - Lexus RX300. Корейцы, со свойственными им размахом и усердием, заполонили машинами автосалоны по всему миру.
Ареал обитания
Идеальный автомобиль для женщин, небогатых пижонов и несерьезных вылазок на природу. Вместительный, с не слишком шустрым двигателем и "автоматом"-тугодумом. Примерно так звучат отзывы о машине большинства счастливых, тем не менее, обладателей.
Появившись в 2000 году, машина изначально оснащалась двумя двигателями: 2-литровой рядной "четверкой" мощностью 136 л.с. и 179-сильным мотором V6 объемом 2,7 л. При этом более слабый двигатель устанавливался на переднеприводные модели и агрегатировался исключительно с механической коробкой передач, а второй - только на полноприводные модификации в паре с АКПП. Затем появился еще один силовой агрегат - бензиновый 4-цилиндровый объемом 2,4 л и мощностью 145 л.с. Увы, в любой комплектации Santa Fe разгоняется довольно неохотно - коробка до поры до времени откровенно "спит". Появившийся в 2001 году 113-сильный дизель с двумя литрами рабочего объема, естественно, особой резвостью также не отличался.
На отечественном вторичном рынке можно встретить практически все модификации, хотя официально к нам поставляются только версии с бензиновыми двигателями 2,4 и 2,7 л. Много машин попадает к нам с исторической родины - их легко отличить по табличкам с иероглифами в салоне. Хотя есть уже владельцы, которые резонно их отрывают и меняют на нормальные, европейские. Ведь "родные лучше неродных" - сладкая сказка для несведущих: "корейским" автомобилям свойственны те же беды, что и "европейским".
Три раза "тьфу"
Из общих недостатков по машине, независимо от комплектации, можно выделить следующие.
Во-первых, слабовата шумоизоляция салона, особенно дверей. Слишком много дорожных звуков проникает в салон, от чего комфортнее не становится никому. Подобное "лечится" установкой дополнительной шумоизоляции от сторонних производителей - стоимость такого "тюнинга" около $600.
Во-вторых, автоматическая коробка откровенно "тупит" при резких нажатиях на педаль газа. Тут уж ничего не поделаешь: вина целиком лежит на конструкторах, которые не очень удачно подобрали передаточные числа. Периодичность замены масла в АКПП - каждые 45 тыс. километров, и вылезать за эти рамки настоятельно не рекомендуется. Более того, при регулярной эксплуатации на пыльных проселках или в условиях "глухих" городских пробок специалисты рекомендуют менять масло каждые 25 тыс. км. Благо стоит это не так дорого - около $100 вместе с маслом и работой.
В-третьих, может начать слезать краска с пластиковых деталей. Интересно, что данный недостаток свойственен почти всем машинам, произведенным для внутреннего корейского рынка, а на экспортных вариантах эта неприятность отмечена не была. Перекраска пластиковых панелей "по кругу" обойдется примерно в $350.
И еще одна деталь, относящаяся скорее к разряду курьезов, хотя покупатели подержанных Santa Fe с такой "проблемой" на сервис приезжают периодически. Дело в том, что если поставить регулятор интенсивности щеток стеклоочистителя на максимум при прерывистом режиме, то при остановках на светофорах дворники сами увеличивают интервал, а при езде со скоростью выше 40 км/ч автоматически начинают работать непрерывно. Со стороны весьма напоминает искусственный интеллект, вживленный в механизм, как минимум, и неисправность реле - как максимум. На самом деле это фирменная "находка" Hyundai, и причин для волнения тут нет.
Стол и стул
Бензиновые версии Santa Fe очень неравнодушны к качеству нашего бензина. Пара "неверных" заправок - и ресурс свечей зажигания, и без того составляющий в лучшем случае 30 тысяч километров, уменьшается вдвое. Работы по замене стоят $25, а сами свечи - $9 за штуку. Первый признак недовольства автомобиля предложенным питанием - повышенный расход топлива. Если в обычном режиме машина потребляет от 12 до 15 литров при не слишком агрессивной езде по городу, то в "критические дни" расход возрастает до 20 литров на сто километров пути. Устраняется проблема чисткой топливных форсунок, впускных коллекторов и заменой топливного фильтра - в общей сложности это стоит около $300.
Проблема дизельного двигателя практически та же - несовместимость системы питания с качеством отечественной солярки. Учитывая, что машина комплектуется новейшим двигателем с непосредственным впрыском топлива, являющимся самобытной корейской разработкой, нужно быть морально готовым к приобретению топливного насоса высокого давления. Это, однако, не менее $700 за новый насос плюс $250 за работу по его замене.
Следующий "герой" в галерее подкапотных проблем - тросик открывания. От старости он вытягивается, от холода - примерзает и рвется. В любом случае он отказывается пускать кого бы то ни было в моторный отсек. Тяга в сборе стоит $60, а работа - $25.
С миру по нитке
Проблем с трансмиссией и ходовой немного, но все они довольно досадные. Об "автоматах" мы уже упомянули, осталась "ручка". Здесь все довольно банально. На автомобилях ранних годов выпуска наблюдалась "западающая" педаль сцепления. Причем после незначительного пробега. Причина - в разрушении фрикционных накладок, что является также конструктивной недоработкой корейских производителей. Дело в том, что некий особо одаренный инженер расположил демпфирующие пружины на маховике, от чего они после незначительной эксплуатации даже в щадящем режиме разрушают фрикционные накладки. Со слов представителей дилерских станций, в дальнейшем этот дефект был устранен, но если в салоне присутствует запах паленого сцепления, визит на дилерскую станцию обойдется в $300 ($220 - сцепление в сборе, остальное - работа).
В подвеске, особенно в зимнее время, порой появляется стук спереди и сзади при движении по небольшим кочкам, зовущимися у нас дорогой. Большинство механиков фирменных СТО будут уверять вас, что это не что иное, как специфика газовых амортизаторов. Возможно, но с той лишь поправкой, что корейского производства. Страшного в этих стуках действительно ничего нет, но людей даже с крепкими нервами они раздражают. Цена вопроса зависит от ваших возможностей и желания. Мы рекомендуем заменить "родные" амортизаторы на Takika или Kayaba. Обойдется это примерно в $400 за комплект. Но можно найти как более дорогие, так и более дешевые варианты замены.
Еще при покупке подержанной машины обязательно обратите пристальное внимание на колесные диски. Если "оригинал" уже "убит", то найти адекватную замену от сторонних производителей будет непросто. Как правило, только на заказ: $70 стоит "штамповка" и $110 - литой диск.
При подборке обзора использовалась информация с сайтов:
autoconsulting.com.ua
arb.com.ua
