Еще совсем недавно подобных аVтомобилей вроде бы и не было — шесть лет назад мы свысока смотрели на разного размера «паркетники», которые — фи! — ни в какое сравнение не шли с «настоящими» внедорожниками, а уж на появление в октябре 95-го «совсем непонятно какого» Honda CR-V вообще не обратили внимания. Однако, распробовав сей гибрид «паркетника», легкового аVтомобиля и компактного минивэна, публика вдруг обнаружила, что именно такого универсального транспортного средства «на все случаи жизни» ей как раз и не хватало. Сейчас сектор универсальных аVтомобилей повышенной проходимости один из самых бурно развивающихся: сюда устремились многие ведущие производители, и новинки появляются одна за другой. Рост популярности подобных машин и разнообразие требований покупателей логично привели к появлению динамичных модификаций с мощными моторами. Сегодня у нас на тесте как раз такие — Hyundai Santa Fe V6 2.7, Mazda Tribute V6 3.0, Land Rover Freelander V6 2.5.
Дмитрий Филонов.
За три дня теста это превратилось в некий ежедневный ритуал: придорожное кафе, на столике — дымящаяся чашка, за огромным окном, на стоянке — поблескивающий свежим лаком новый аVтомобиль.
МЫСЛИ ЗА ЧАШКОЙ
Все три аVтомобиля построены по классическому для таких машин рецепту: при «внедорожном» имидже — несущий кузов, «легковые» независимые подвески, «легковое» поперечное расположение силового агрегата. И «легковая» же, не требующая вмешательств водителя, схема полного привода: у Santa Fe — постоянный с межосевым дифференциалом (60%/40%), частично блокируемым вискомуфтой, у остальных — подключение задних колес при пробуксовке передних через вискомуфту (Land Rover) либо автоматическое многодисковое сцепление (Mazda). Хотя идеология универсального транспортного средства для горожанина и жителя пригорода сама по себе компромиссна (худшая приспособленность к тяжелым условиям в обмен на вместимость, комфорт, динамику и экономичность), все же подразумевается, что движение будет происходить не только по «дорогам с покрытием», но и вне их. К тому же состояние наших дорог и обочин иной раз не сильно отличается от бездорожья, особенно зимой и в межсезонье.
К подобному все три аVтомобиля так или иначе подготовлены: пластиковый «обвес» на крыльях и порогах, большой дорожный просвет, агрегаты «подобраны» под днище и в той или иной степени защищены. У Santa Fe впереди защита в виде довольно мощного листа пластика, а силовой агрегат упрятан за массивную поперечину переднего подрамника. Под картером двигателя Tribute — защитная стальная «лыжа». Ну а «фирменной» подготовке Freelander могут позавидовать и некоторые «настоящие» внедорожники — опыт поколений, знаете ли. Итак, три дня, три горячих чашки, три аVтомобиля.
КОФЕ С МОЛОКОМ. HYUNDAI SANTA FE
Большой оригинал. Видимо, дизайнеры, стремясь пробудить у покупателей спортивные ассоциации, решили обратиться к их генетической памяти и тщательно проштудировали американские каталоги начала 60-х годов. Но, боже, кто придумал покрасить этот аVтомобиль в черный цвет? Однако, уж «кореец» ли это? Минимальные зазоры между панелями, ровные стыки, четкая фиксация открытых дверей и солидный звук при закрывании... Нет, все же «кореец»: максимально допустимый рост водителя — сантиметров 180. Правда, о гастрономических пристрастиях жителей Нового Света «кореец», похоже, осведомлен: так называемая «боковая поддержка» явно рассчитана на лиц, злоупотребляющих гамбургерами, жареной картошкой и кока-колой. Но есть выход и для любителей «плотного охвата» — они могут сесть сзади втроем, и тогда крайние будут поясницей ощущать изгиб сиденья, соответствующий колесной арке. Вдвоем же сзади и в самом деле удобно, а если особо длинноногие начнут ворчать, что они-де сидят на копчике, переключите их внимание на регулировку наклона спинки — процесс этот занятный и весьма поучительный.
Интерьер не менее оригинален, чем внешний вид, но мягкие пластики обивки и точная подгонка панелей производят весьма достойное впечатление. Отличные ручки системы вентиляции — большие, сильно выступающие, и при этом травмобезопасные: при нажатии упруго утапливаются в панель на половину высоты. Багажник Santa Fe заставит обзавидоваться всех соседей по стоянке, особенно если поднять панель пола: подобное обилие емкостей «под мелочь» действует обезоруживающе даже на самых закоренелых снобов. Однако если вы «после вчерашнего», то не стоит демонстрировать в действии выдвижную шторку — успех попадания в соответствующие пазы впрямую зависит от твердости руки и точности прицеливания. Хотя из всей троицы Santa Fe обладает и не самым мощным и тяговитым мотором, недостаток тяги с лихвой компенсируется совершенно сумасшедшим характером «автомата»: в ответ на пусть незначительное, но быстрое нажатие акселератора он «соскакивает» на одну ступень, а уж если дело дошло до «kick-down» — то сразу на две. Подобная «порывистость» не всегда оправдана: неожиданное увеличение момента в скользком повороте может привести к печальным последствиям. Однако информация о действиях «автомата» здесь поставляется в самом лучшем виде, а с ролью «узды» прекрасно справляется «H-tronic» — режим секвентального управления. Причем на движения рычага «автомат», не в пример некоторым, реагирует весьма быстро.
При движении по городу и ровной магистрали Santa Fe ведет себя вполне по-легковому: живые четкие реакции, небольшие крены, здравое реактивное действие. Но очень быстрое движение по извилистому загородному шоссе требует напряжения, несмотря на практически идеальную стабильность: с увеличением скорости реакции аVтомобиля начинают смазываются, реактивное действие тоже, а при больших угловых ускорениях растет крен. В результате возникает чувство неуверенности, хотя на самом деле запас не так уж и мал. Но, возможно, оно и к лучшему — все же не спортивный аVтомобиль, и своевременное охлаждение «горячих голов» будет здесь явно не лишним, ибо энергоемкая подвеска Santa Fe позволяет прилично разогнаться даже на довольно опасной разбитой дороге. Вне дороги Santa Fe очень приятен и надежен в управлении, и вообще ведет себя лучше всех. Но — до тех пор, пока дело не дошло до слабонесущих грунтов. В более-менее глубоком песке аVтомобиль начал «зарываться» (сказывается отсутствие полной блокировки межосевого дифференциала, да и шины Hankook, забившись песком, мгновенно превратились в желтые «слики»), и мы прекратили эксперимент. Ибо эксперименты по вытаскиванию одного нового аVтомобиля другим в программу нашего теста не входили.
КОФЕ ЧЕРНЫЙ. MAZDA TRIBUTE
Фактически тот же Ford Maverick, хотя имеет определенные внешние отличия и гораздо менее определенные внутренние. Что значительно упрощает нашу задачу: поскольку не далее как месяц назад мы уже воспели часть безусловных достоинств упомянутого аVтомобиля, теперь нам остается добавить еще несколько ложек меда и дегтя, составляющих разницу между «аVтомобилем номера» и «тестом». Собственно говоря, то, что интерьер здесь делали не японцы — заметно: типично американская разновидность рационализма. Огромный бокс между передними сиденьями способен вместить запас пива для кругосветного путешествия, а отформованные в обивке тоннеля подстаканники, видимо, подразумевают, что запас этот будет уничтожаться беспрерывно. Центральный подлокотник заднего сиденья, похоже, пал жертвой борьбы с излишней роскошью, а в вырезах кожаной обивки по краям спинки видны детали каркаса и механизма складывания. Однако сидеть они совершенно не мешают, и сзади без особых проблем могут разместиться трое.
О среднем росте водителя американцы более высокого мнения, чем корейцы, однако «до упора вниз и назад» отодвигать сиденье бессмысленно — придется тянуться к рулю. И все равно сиденье довольно удобно, а поясничный подпор — просто выше всяких похвал. Оборотистый 3-литровый Duratec обеспечивает прекрасную тягу в довольно широком диапазоне, а «автомат» здесь не менее «заводной», чем у Santa Fe, так что на динамику владельцу Tribute сетовать не придется. Однако «норов» этой трансмиссии тоже иногда следует усмирять, и «принудительные» режимы позволяют это делать, хотя и не с тем эффектом, как H-tronic Santa Fe.
Во всем остальном можно сослаться на наш предыдущий «аVтомобиль номера», но с одной небольшой поправкой. У Tribute нет той «дубовости» при проезде неровностей (хотя поймать пробой на ходе сжатия по-прежнему можно), но при движении с высокими скоростями чуть хуже и обратная связь, и реакции на поворот руля. Если предположить, что амортизаторы и пружины в подвесках идентичны, то останется «списать» различия на шины: «тот» Ford Maverick был «обут» в Firestone Wilderness HT, а Mazda Tribute — в Continental Contitrac SUV. Во «внедорожной» программе за Tribute твердое второе место. Даже на «автомате» полного привода Mazda вполне успешно преодолевает неглубокие песчаные участки и довольно глубокие грунтовые лужи, однако в тяжелых условиях лучше заранее включить режим блокировки муфты. Но в любом случае желательно избегать мест, где возможна диагональная разгрузка.
ГОРЯЧИЙ ШОКОЛАД. LAND ROVER FREELANDER
Настоящий Land Rover, хотя не копирует ни одну из старших моделей марки, а «внедорожной харизмы» хватит на пару «серьезных проходимцев». Наиболее подходящие слова для описания интерьера — «вкус», «благородство» и даже «изысканность». Приборная панель — архитектурное произведение, хотя по сути представляет собой «конструктор», позволяющий собрать вариант и для «правого», и для «левого» руля. Жесткий пластик, но как подогнаны детали! Freelander самый тесный из троицы. Места для водителя здесь не больше, чем в Santa Fe, а передним сиденьям явно не хватает регулировки по высоте: при росте выше среднего вы рискуете на большой кочке повторить первый подвиг пушкинского князя Гвидона, а внутреннее зеркало будет перекрывать обзор. Сами же сиденья можно было бы признать лучшими, если бы не коротковатая подушка. Взрослые на заднем сиденье втроем долго не высидят, но по крайней мере не будут стенать по поводу впивающихся в бока колесных арок — несмотря на угрожающий внешний вид, они вообще не ощущаются.
Багажник невелик, а его функциональность местами принесена в жертву дизайну: скажем, вынуть шторку можно, только сложив часть заднего сиденья. Зато есть запирающийся на замок рундучок, а уж количеству различных полочек, сеточек и ящичков в салоне несть числа. А резиновые коврики и корытца на полочках! А универсальные держатели для бутылок на дверях! Класс! Freelander покоряет пространство степенно, слегка покачиваясь. Хотя его паспортные характеристики и впечатляют, однако динамика в реальных условиях не столь вдохновенна: высокооборотному «легковому» мотору не очень соответствует рассудительный «автомат», не торопясь перебирающий ступени, без спешки реагирующий на «kick-down» и движения рычага в режиме «Steptronic» и почти не замечающий включение режима «Sport».
Так же задумчиво Freelander реагирует и на поворот руля, так что от «шныряния» в транспортном потоке лучше отказаться. Но подкупает стабильность, а главное — великолепное реактивное действие, которое обеспечивает такое чувство аVтомобиля и дороги, что даже быстрое движение по извилистому шоссе превращается в удовольствие. Несмотря на неприятные встряхивания на отдельных крупных неровностях. В сложных условиях Freelander — безусловный чемпион. Он уверенно движется даже по глубокому вязкому песку, а при возникающей диагональной разгрузке на помощь своевременно приходит электронная система распределения тяговых усилий. И фактически единственным фактором, ограничивающим проходимость, является дорожный просвет. Особо отметим «систему спуска с горы», которая хоть и издает пугающий поначалу негромкий скрежет, но зато позволяет даже новичку без особого риска аккуратно сползти с крутого склона.
ЕСЛИ Б Я БЫЛ СУЛТАН...
...и выбирал аVтомобиль для любимой жены, не имея ограничений в средствах, то, наверное, предпочел бы именно Freelander. За дизайн, функциональность салона, честность рулевого управления. А динамика... Собственно говоря, она очень неплоха, и проигрывает Freelander только в сравнении с двумя конкурентами. Но маленький Land Rover дорог и не особо вместителен. Так что выбор реалиста скорее всего будет иным. Тем более, если речь идет об аVтомобиле для семьи. И если откинуть «национальные» стереотипы, то следует признать, что Hyundai Santa Fe и Mazda Tribute — практически равные соперники. Каждый в чем-то сильнее, но, опять же, не на много. Tribute — динамичнее, вместительнее и, скажем так, привычнее выглядит. На стороне Santa Fe — лучшее качество отделки, большая функциональность и меньшая цена. Однако «мы гоняли — веселились, посчитали — прослезились». Изрядно «покушать» любят все трое. И поэтому те, кто не привык швырять деньги в топливный бак, возможно, обратят внимание на турбодизельные модификации, которые предлагают Hyundai и Land Rover. Но это — тема для отдельного теста.
Технические характеристики (данные производителей)
Модель: Hyundai Santa Fe /Mazda Tribute /Land Rover Freelander
Двигатель : 2,7 V6 24V / 3,0 V6 24V / 2,5 V6 24V
Максимальная мощность,
л.с. при мин-1 : 173/6000 : 197/6000 : 177/6250
Максимальный крутящий
момент, Нм при мин-1 : 252/4000 : 265/4750 : 240/4000
Тип привода Hyundai Santa Fe: Постоянный полный, с межосевым дифференциалом
Тип привода Mazda Tribute: Полный с автоматической многодисковой муфтой в приводе задних колес
Тип привода Land Rover Freelander :Полный, с вязкостной муфтой в приводе задних колес
Максимальная скорость, км/ч : 182 / 190 / 182
Время разгона 0-100 км/ч, с : 11,6 / 11,8 / 10,6
Снаряженная масса, кг : 1675 / 1510 / 1620
Колесная база, мм : 2620 / 2620 / 2557
Дорожный просвет, см : 190 / 200 / 185
Объем багажника, л : 850/2100 : 935/1835 : 546/1319
Диаметр разворота, м : 11,3 / 10,8 / 11,6
Марка и размерность шин (факт.):
Hyundai Santa Fe : Hankook RA 07 225/70 R 16 102 T
Mazda Tribute :Continental Contitrac SUV 235/70 R 16 104 T
Land Rover Freelander :Michelin 4x4 215/65 R 16 XPC 98 H
Расход топлива, EU л/100 км : 9,4/14,9 : 9,3/18,9 : 9,7/17,2
Цена испытанной машины, у.е. : 31 930 / 35 250 / 40 100
Цена в Москве (мин./макс.), у.е. : 27 500-33 000 / 29 800-35 800 / 26 400-40 600
КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ
Снаружи:
Вся тройка — классические представители современного и динамично развивающегося класса аVтомобилей повышенной проходимости для активного отдыха. Это не грозные внедорожники, и поэтому, по законам жанра, их внешность должна быть яркой, жизнерадостной и располагающей к себе. Например, так выглядит спортивная одежда, которая как бы приглашает в спортивный зал или на стадион, где пополняется запас жизненных сил, ну а аVтомобиль, вдобавок, еще и впрыскивает в кровь адреналин.
Более серьезный вид у Freelander, имидж которого создан небритым обликом Индианы Джонс и отчаянными сафари и подкреплен прямым родством с истинными внедорожниками Land Rover. Его дизайн в самом деле лишен сантиментов, брутален, но одновременно и забавен: чего стоят хотя бы виднеющиеся из-под бампера «санки» защиты картера, «горбатенький» силуэт задней части кузова и деловито торчащее сзади запасное колесо. Hyundai и Mazda менее эксцентричны и больше напоминают обычные «асфальтовые» универсалы — все ладно и спокойно, и для завершения этого сходства им не хватает только окрашенных в цвет кузова бамперов. Если снять с аVтомобилей передние эмблемы, то определить марку по степени фамильного сходства дизайна будет весьма затруднительно. И Freelander, и тем более Santa Fe практически не имеют общих черт со своими прямыми «родственниками» и предшественниками. Исключение составит, пожалуй что, Tribute с характерной для многих Mazda 2000 года ромбовидной облицовкой радиатора и пятиугольными вытянутыми фарами. «Лицо» Hyundai никак не обретет фирменного постоянства. Тем не менее облик Santa Fe оригинален и легко запоминается благодаря характерно волнообразному капоту и утилитарной пластиковой накладке по периметру облицовки радиатора. «Боевую раскраску» тестируемых нельзя назвать удачной. Например, Freelander выглядит гораздо привлекательнее, когда кузов светлее по тону, чем пластиковый обвес, да и всем остальным подобный контраст лишь прибавил бы капельку экстрима.
Итоги:
Hyundai Santa Fe — довольно самобытный дизайн многое теряет из-за полного отсутствия во внешности фирменного почерка Hyundai, чьи стилевые традиции пока еще только вырабатываются. Впрочем, это может быть и осознанной тактикой.
Land Rover Freelander — дизайну этого симпатичного и очень гармоничного внедорожника четыре года. Для современного аVтомобиля это целая жизнь, но в роду Rover много долгожителей, память о которых «работает» на популярность и сегодня.
Mazda Tribute — качественный и грамотный дизайн, верно отражающий моду сегодняшнего дня. Однако отсутствие в стиле черт ярко выраженного «полета» в завтрашний день может очень скоро заставить дизайнеров подумать о преемнике.
Внутри:
Дизайн обитаемого пространства соответствует наружному облику. Самый функциональный стиль у Freelander, у которого в архитектуре и конструкции панели приборов предусмотрена возможность относительно «бескровного» использования как левого, так и правого руля, что весьма важно для специфики английского аVтомобильного дизайна. У Tribute панель самая «американская», а у Santa Fe пластические «навороты» на панели полностью отражают восточную ментальность наружной пластики. Между сиденьями у всех, кроме английского аристократа, так любимый в Новом Свете поместительный подлокотник-бокс. Двери также полностью соответствуют выбранной тактике и национальной ментальности. У Freelander они плоские, но удобны эргономически: за что хвататься и за что открывать понятно сразу. Santa Fe — полная противоположность, и двери по сложности и надуманности рельефа могут поспорить и с экстерьером, и с самой панелью. К задним пассажирам все относятся по-разному, но самую очевидную заботу об их комфорте проявляют Hyundai и Land Rover, предоставившие и центральный подлокотник, и комплект из трех подголовников. Поскольку все три аVтомобиля имеют кузова типа «универсал», то дизайн внутреннего пространства отделения для багажа выполнен с не меньшей тщательностью, чем и пассажирская часть салона. Доступ в багажник традиционен — через поднимающуюся вверх пятую дверь, но Tribute и здесь демонстрирует свою приверженность американскому образу жизни, позволяя открывать как стекло, так и всю дверь целиком.
Итоги:
Hyundai Santa Fe — своеобразная манерность пластики находится на опасной грани «перебора» и потери визуальной цельности.
Land Rover Freelander — некоторая жесткость стиля компенсируется функциональностью всей композиции, однако даже это не спасает от морального старения.
Mazda Tribute — традиционное для больших американских «траков» решение панели приборов уменьшает обитаемое пространство. Но все стильно и качественно исполнено.
Обзор собран из открытых источников. Обработка - редакция www.4w4.ru
Впервые
Сейчас все поменялось. Второе поколение Santa Fe корейские маркетологи "повысили в звании". Так сказать, перепозиционировали. Отныне "Санта Фе" предстоит соперничать с более дорогими и крупными внедорожниками. Что из себя представляет дебютант, предстояло выяснить в предместьях Валенсии.
Автомобиль, полный амбиций
На пресс-конференции журналистов огорошила фраза о том, что отныне Santa Fe представлен в классе, где правят бал такие внедорожники, как BMW X5 и Volkswagen Touareg. Амбициозное заявление! Ведь это совершенные с технической точки зрения автомобили. И к тому же весьма престижные. Но позднее, когда зашла речь о начинке и конструкции Santa Fe, мне стало ясно, что дебютанта лучше всего сопоставлять не с этими элитными джипами, а с более приземленными моделями вроде Toyota Highlander и Honda Pilot. Обе они, кстати, продаются исключительно в Америке. Это сравнение у меня возникло неспроста, ведь основным рынком сбыта нового внедорожника Hyundai станут именно США и Канада. Да и выпуск Santa Fe налажен в Штатах - поближе к покупателям. К слову, в России будут продаваться версии корейского производства.
Впрочем, в дизайне дебютанта "американизмов" нет. Никакой тяжеловесности: стремительные обводы кузова, выразительная светотехника, схожий с недавно дебютировавшим бизнес-седаном Hyundai NF профиль радиаторной решетки. Интересным решением можно считать крупную ручку задней двери под естественный хват. Из-за нее номерной знак сдвинут влево относительно центра кузова. Эта легкая асимметричность - едва ли не самый запоминающийся элемент в облике Santa Fe.
Выбирая машину для теста, я не мучился выбором. Поскольку на наш рынок пойдут только бензиновые версии, то модификация с 2,2-литровым турбодизелем осталась за бортом моего внимания.
V6 c рабочим объемом 2,7 л - единственно возможный мотор для России. Серьезный подход, если учесть, что на прежнем Santa Fe базовым был 4-цилиндровый 2,4-литровый двигатель.
Поворачиваю простенький ключ зажигания (никакого выкидного "жала" или электронной карточки-замка корейцы не предлагают). Через мгновение зашептал оживший V6. Двигаю селектор "автомата" в положение "Drive", и Santa Fe вальяжно поплыл вперед. Настолько вальяжно, что начинаешь сомневаться в том, что под капотом действительно прописаны 189 "лошадей". После резкого нажатия на акселератор Hyundai берется ускоряться с бо-ольшой неохотой. А когда выходишь на обгон при скорости под 130 км/ч, ожидаешь рывка вперед слишком долго. Не самый современный "автомат" - вот главная причина отсутствия ожидаемой прыти. У него всего четыре передачи, а этого слишком мало по нынешним меркам. Благо, что в нем есть мануальный режим, перейдя в который можно добиться мало-мальской оперативности в переключении скоростей.
В Santa Fe не лучшая звукоизоляция. Уже на 120 км/ч в салоне отчетливо слышится вой ветра, да и двигатель отнюдь не беззвучен. А когда пришлось свернуть со скоростной автострады на узенькую горную дорожку не самого лучшего качества, внутри автомобиля стали раздаваться неприятные стуки, которые исходили от задней подвески. Отрабатывает мелкие стыки она слишком громко.
Подвеска Santa Fe сделана полностью независимой. Это обеспечило достойные управляемость и плавность хода. Даже когда какое-либо из колес проваливалось в крупную выбоину, жутких ударов в салоне не чувствовалось.
На горном серпантине Santa Fe показал себя неплохо. Вполне адекватно рулился, без особых проблем выдержал несколько интенсивных торможений подряд, не пугал излишними кренами. Возможные сносы и заносы вовремя пресекала система стабилизации движения. Кстати, наши машины были снабжены 18-дюймовыми колесами, которые по определению должны лучше держать дорогу. Однако поставляемая в Россию модель будет снабжаться исключительно 17-дюймовыми. Ее поведение скорее всего станет немного отличаться в сторону большего комфорта.
Вообще, на чистом сухом асфальте (большая часть маршрута проходила именно по такому покрытию) Santa Fe вел себя как типичный полноприводный автомобиль. Обыкновенная легковушка. Изредка, когда попадались изгибы дороги, слегка присыпанные гравием, передние колеса чуть соскальзывали в сторону. В доли секунды на помощь им электроника подключала заднюю ось, и Santa Fe уверенно продолжал движение. В большинстве своем сидящие за рулем люди этот момент включения режима "4х4" могут и не заметить.
Впрочем, когда надо преодолеть более-менее серьезный участок бездорожья, то, нажав на панели управления клавишу "4WD", водитель может включить постоянный полный привод. В этом случае тяга мотора будет распределяться между осями в соотношении 50/50. Мне эта функция пригодилась, когда ради эффектного кадра пришлось съехать с асфальта на площадку, усыпанную валунами. Крупными - с трехлитровую банку. Переваливая через них большими колесами, Santa Fe вполне уверенно полз вперед. Пару раз камни шваркнули по днищу, что лишний раз доказало: за рулем "асфальтового" внедорожника на пересеченной местности надо быть предельно осторожным. Не гусарствовать.
Пять или семь
Когда коллега попросил остановиться на перекур, решаю осмотреться в салоне. Если сравнивать с прежним Santa Fe, то это небо и земля. Бесхитростные незапоминающиеся линии остались в прошлом. Новый интерьер куда более стильный. Самая яркая деталь - массивная центральная консоль, эффектно скругляющаяся в своей нижней части. Кстати, она немного развернута в сторону водителя, чего прежде на корейских внедорожниках не встречалось. Вдоль всей передней панели раскинулась псевдодеревянная вставка. Но сделана она весьма качественно и не раздражает, как на "корейцах" десятилетней давности. Интересный момент: моя машина вместо "ручника" была снабжена напольной педалью стояночного тормоза (реверанс в сторону американского рынка?), а на версиях с механической коробкой используется обыкновенный рычаг.
К качеству сборки салона претензий не возникло. А вот на материалах корейцы, на мой взгляд, решили сэкономить. По крайней мере, на пластике - он весьма жесткий. На японских аналогах используются более мягкие пластики. Не говоря уж о BMW X5 и VW Touareg...
С точки зрения практичности интерьер Santa Fe ничем особенным не выделяется. Пара подстаканников спереди, дверные кармашки, футляр для очков да ящик в верхней части центральной консоли. Особого упоминания заслуживает разве что дополнительное зеркальце для наблюдения за сидящими сзади пассажирами. Скажем, за маленькими детьми. Зеркальце откидывается из специальной ниши на потолке. Если в нем нет необходимости, оно легко утапливается обратно.
По сравнению с прежним Santa Fe кузов удлинился на 17,5 см, что положительно отразилось на просторе. Особенно прибавилось места на втором ряду сидений. Тем не менее, расположившись там, я не почувствовал себя комфортно. Дело в том, что диван расположен слишком близко к полу. Когда на нем сидишь, колени "смотрят" в потолок. Лучше бы корейцы установили второй ряд повыше - высокий кузов это позволяет.
Задний диван поделен в соотношении 60/40, а его спинки регулируются по углу наклона. А вот продольной регулировки у него нет, хотя у современных внедорожников этого класса она стала нормой.
Зато Santa Fe за доплату можно снабдить третьим рядом сидений (два раздельных кресла). Но, как это часто бывает, расположиться там смогут только дети. Взрослому человеку на "багажных" местах будет откровенно тесно - лично проверял. Впрочем, на российский рынок 7-местные версии поставляться не будут.
Недоумение вызывает цена, по которой у нас будет продаваться новый Santa Fe. $35990 за базовую модификацию (шесть подушек безопасности, кондиционер, электропакет, подогрев передних кресел, литые диски) с механической коробкой - это очень дорого. За такие деньги можно приобрести чуть более компактные, но зато гораздо богаче оснащенные Nissan X-Trail 2.5 и Honda CR-V. Японские, между прочим, машины. Корейский автомобиль в данном случае может привлечь только более внушительными размерами.
Santa Fe с "автоматом", кожаным салоном, климат-контролем, электролюком, стереосистемой и сервоприводами водительского кресла обойдется уже в $40990. Сомневаюсь, что у Hyundai не будет отбоя от покупателей на новый "асфальтовый" джип. В нем нет суперсовременных технических решений, поражающей воображение динамики или магии бренда, чтобы выставлять такие нескромные ценники.
При подборке обзора использовалась информация с сайтов:
catalog.auto.ru
arb.com.ua
