Еще свеж в памяти выход Honda HR-V на российский рынок. Тогда никто точно не мог классифицировать этого оригинального "японца". По пропорциям, вроде, внедорожник, в то же время, смущали некоторые детали.
Скажем, задние фонари, целиком охватывающие задние стойки - от бампера до крыши. Или же узкая щель вместо решетки радиатора и прихотливые очертания фар, присущие, скорее спортивной модели.
HR-V и сегодня выглядит свежо и стильно. Cразу бросаются в глаза 19-сантиметровый клиренс и 16-дюймовые колеса в сочетании с короткими свесами.
А также вынесенный несколько вперед грязезащитный "фартук" из пластика, который явно выпадает из общего "легкого" стиля автомобиля. Имея длину всего 4,1 м, 3-дверный (именно он дебютировал на рынке) автомобиль умудряется выглядеть гораздо внушительнее своих истинных размеров.
"Пятидверка" эргономичнее
Багажник HR-V имеет приличный объем. При необходимости его можно увеличить, сложив спинки кресел. Поскольку проникновение на задний диван "трехдверки" затруднительно, конструкторы постарались компенсировать этот недостаток. Стоит нажать на небольшую ручку - и переднее кресло послушно "убегает" вперед, а затем так же непринужденно возвращается назад.
Создавая 5-дверный вариант, японцы внесли ряд конструктивных изменений. Так, на 100 мм увеличилась длина автомобиля (до 4110 мм), причем добавка целиком пришлась на колесную базу, а свесы кузова остались прежними. Попасть на задний диван теперь можно было через "персональные" двери, а спинка заднего сиденья получила регулировку угла наклона.
В HR-V идеально продумана эргономика места водителя. И это несмотря на всего две стандартные регулировки кресел, из которых продольная чуть маловата. Пепельница в автомобиле - как наглухо закрывающийся термос - ее можно свободно перемещать по всему салону, втыкая в любой из подстаканников.
В то же время у HR-V есть некоторые проблемы с обзорностью. "Мертвую" зону создают не только широкая и сильно заваленная стойка, но также массивное "ухо" наружного зеркала.
Интерьер HR-V образца 1999 года несколько скучноват. В его отделке доминировал тоскливый серый цвет, который не оживляла даже голубая ткань обивки сидений. Однако вскоре японцы модернизировали HR-V, и он преобразился. На смену голубому цвету пришел благородный черный, придавший салону солидности.
В металлические накладки "нарядились" панель приборов, центральная консоль, ручки дверей, рычаги стояночного тормоза и КПП, клавиши управления электростеклоподъемниками.
Более агрессивными стали бамперы с "противотуманками". Передние указатели поворотов и их повторители получили бесцветные рассеиватели. Появилась иная облицовка решетки радиатора.
Слишком спокоен
Мотор у HR-V - одновальный D16A объемом 1,6 л (105 л.с.) По "хондовским" меркам, это довольно простой, без каких-либо технических наворотов, 16-клапанник. В то же время, в Японии была предложена модификация, которая комплектовалась 125-сильным движком с фирменной системой изменения фаз газораспределения VTEC.
HR-V не приспособлен для езды внатяг: настроенный на асфальт высокооборотный двигатель вмиг срывает колеса в пробуксовку. У авто нет даже понижающего ряда передач, не говоря уже о блокировке дифференциалов.
Зато относительно высокий крутящий момент на малых оборотах (более 100 Нм) позволяет трогаться с места так же легко, как на дизельном автомобиле. Огорчает другое: кривая момента с ростом оборотов идет вверх неохотно. Плавно поднимаясь в районе 3 500 оборотов, она определяет потолок тяги скромными 134 Нм, после чего вновь сползает вниз.
Конструктивных нареканий "хондовский" мотор не вызывает. Он "любит" качественную "синтетику", настоящий А-95, требователен к своевременной (через 100 тыс. км пробега) замене ремня ГРМ. Ряд некачественных заправок приводит к выходу из строя свечей зажигания, что вызвано образованием на них токопроводящего налета.
Для "пятидверки" японцы в 2000 году предложили более мощный, 125-сильный мотор. При этом количество цилиндров и рабочий объем остались прежними. Двигатель оказался не "по-хондовски" спокойным. Он уверенно, но неторопливо тянет с самых "низов", постепенно оживляясь по мере роста оборотов. Да еще полноприводная трансмиссия поглощает значительную часть мощности на раскручивание "лишних" валов и привод двух масляных насосов, обеспечивающих срабатывание многодисковой муфты подключения заднего моста.
Чтобы тронуться со стоянки
Трансмиссия HR-V может иметь два типа КПП: 5 МКПП и бесступенчатый вариатора CVT. На новых версиях также устанавливалась гидромеханическая секвентальная КПП.
HR-V с вариатором - авто для тех, кто ездит разумно. Владельцу такой модификации полный привод нужен для того, чтобы как минимум тронуться со стоянки после обильного снегопада. Бесступенчатый вариатор в этом случае - удачное сочетание экономичности МКПП и удобства "автомата" при движении по городу.
Короткоходная и жесткая подвеска (спереди – "МакФерсон", сзади – "Де Дион" с подпружиненной поперечной балкой на продольных рычагах) с мощными стабилизаторами болезненно реагирует на дорожные ямки, притом, что до сильной тряски дело не доходит.
На поворотах с чередой неглубоких выбоин автомобиль начинает ощутимо переставлять из стороны в сторону. Виновата все та же жесткая подвеска и короткая база (если речь идет о "трехдверке"). В критических ситуациях на помощь приходит неназойливо "аккомпанирующая" АБС.
Из-за возросшей колесной базы 5-дверная HR-V потеряла в отзывчивости на действия рулевого колеса и маневренности – этот автомобиль заметно спокойнее. Одновременно возросла и плавность хода: подвеска "пятидверки" мягче отрабатывает неровности, уменьшилась продольная раскачка кузова. Реальный максимум для этой машины - раскисший после дождя проселок, небольшой сугроб на стоянке или слегка обледеневшая зимняя дорога.
Самую дешевую версию HR-V (1999 года) можно приобрести за 300 000 руб. За 4-летний автомобиль придется заплатить заметно дороже – 550 000 руб.
Андрей МЕДОВАР
